Con los costes del AVE gallego actual, se podrían hacer dos AVE completos (si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense).

Considerando que lo que se denomina AVE gallego, sea la línea que comienza en la ciudad de Zamora y se prolonga hasta la ciudad de Santiago de Compostela, podemos desarrollar el análisis de costes reflejado a continuación.
Coste de la línea por el trazado actual (Sierra de San Mamede):

Tramos	Coste en millones de euros
Zamora-Lubián	1.050
Lubián-Ourense	+3.500
Ourense-Santiago	1.800
TOTAL	6.350

Teniendo en cuenta que hay una propuesta de trazado alternativo en el tramo Lubián-Ourense, por el eje Verín-Xinzo, que además permite una conexión ventajosa con Portugal, cuyo coste es +/- 1.300 M€(ver detalle en propuesta de trazado alternativo), los costes quedan de la siguiente manera:

Tramos	Coste en millones de euros
Zamora-Lubián	1.050
Lubián-Ourense	1.300
Ourense-Santiago	1.800
TOTAL	4.150

En definitiva un ahorro de más de 2.000 millones de euros, que a largo plazo se pueden cifrar en + de 3.000.

Si recogemos los datos del coste de la LAV Palencia-Santander reflejados por el ministro de Fomento en la comisión del día 19 de mayo, que cifró en 4.500 millones de euros, y teniendo la certeza del coste de los dos primeros tramos, por tener finalizados los estudios informativos, e incluso estar en licitaciones, podemos llegar a calcular el coste del tramo Reinosa-Santander:

Tramos	Coste en millones de euros
Palencia-Villaprovedo (63km)	211
Villaprovedo-Reinosa (60km)	912
Reinosa-Santander (74km)	3.377
TOTAL	4.500

Evidentemente si Lubián-Ourense está calificada como la obra más difícil de España y tiene 104 km, y Reinosa-Santander con +/-74km cuesta 3.377 millones de euros, nos podemos arriesgar a afirmar que el coste de Lubián-Ourense rondará los 4.000 millones de euros. (a este coste se puede llegar por otras vías explicadas en el post de "Ahorro de ...").

Teniendo en evidencia estos datos, podemos llegar a aventurar que solamente el tramo Lubián-Ourense, por la zona de la sierra de San Mamede, costaría prácticamente lo mismo que el AVE gallego completo, si éste fuese por el eje Verín-Xinzo.

O lo que es lo mismo, con lo que cuesta el AVE a Galicia por la sierra de San Mamede (trazado actual) se podrían pagar prácticamente dos LÍNEAS COMPLETAS del AVE gallego (por el eje Verín-Xinzo).

Estos datos habría que complementarlos con los del post "Ahorro...", en los que se incluyen otras consideraciones como ahorro en gastos de mantenimiento y ahorro por no necesitar construcción futura de la línea por Verín (debido a derechos fronterizos). Si añadimos estas cantidades la línea del trazado por San Mamede, a largo plazo, se dispara más todavía.

Tramos	Coste en millones de euros
Zamora-Lubián	1.050
Lubián-Ourense	+3.500
Ourense-Santiago	1.800
Plus costes mantenimiento	480 (sin ipc)
Plus doblar trazado en 20 años	1.300 (sin ipc)
TOTAL	8.130

Llegamos con todo ello a la conclusión de que nos ahorramos prácticamente la mitad del coste de la línea (8.130 vs 4.150), dependiendo del trazado elegido. Además en cuanto a amortización futura, no se puede comparar el esfuerzo de amortizar un coste de 4.000 millones, que un coste de prácticamente el doble de esa cantidad.

Hay que considerar también que la posibilidad futura de conexión con Portugal, ayudaría también a amortizar el coste de lo invertido. Además se fomenta del desarrollo del eje sureste gallego, con una inversión que es fundamental para la provincia de Ourense.

Para finalizar, después de leer el presente análisis, no olvidemos, que estamos, según las palabras del gobernador del BCE, en lo que "probablemente sea la crisis más importante desde la Primera Guerra Mundial".

(mayo 2010)

NOTA POSTERIOR:
El coste si se adoptase el trazado por el eje Verín-Xinzo es de 1.300 millones. Por la zona de S. Mamede, una vez que hubiese que construir por Verín, habría zonas comunes ya construidas, por lo que solo habría que computar para construir los 84 km del trazado alternativo de la propuesta y no los 104 del tramo completo. Por lo que no se puede hablar de los +/- 1.300 millones, sino que habría que hablar de los 873 millones que se mencionan en la propuesta de trazado alternativo.

Queda pendiente un post que analice ciertos costes de la linea ante ciertos datos contradictorios publicados por Fomento la semana pasada.

Ahorro de la adopción del trazado alternativo Lubián-Ourense a largo plazo.

Empezamos un análisis de costes, ahora que tenemos referencias precisas sobre los costes de mantenimiento, a partir de datos del propio ministro.

Entramos en cifras de ahorro superiores a los 3.000 millones de euros. Agravado ello por el hecho de la situación económica que atravesamos.

Ahorro a corto plazo por menor coste trazado alternativo: + 1.500 millones de euros.*
Mantenimiento de 48 Km túnel: 4,8 M/€ al año, durante 100 años + Ipc anual 2,5% = 2.076 M/€ (Sin IPC serían 480 M/€).**
Dentro 20 años: 1.300 M/€ + Ipc anual 2,5% = 2.078 M/€.***
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• Suma sin IPC: 1.500 + 480 + 1.300 = 3.280 M/€
• Suma sin linea dentro 20 años: 1.500 + 2.076 = 3.576 M/€
• Suma: 1.500 + 2.076 + 2.078 = 5.654 M/€

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* El ahorro se puede encuadrar entre 1.500 y 2.000 millones. Vamos a utilizar la primera cifra pero puede ser perfectamente una intermedia o la segunda. A los cálculos de los costes se puede llegar a través 3 vías diferentes:

-A partir de los datos presentados y analizados en el informe de presentación del trazado alternativo. Hay que tener en cuenta que hay que añadir el incremento anunciado en enero por el ministerio, tras haber aumentado el nº de túneles en 20 Km (40 por ser bitubo), llegando a los 56,5 Km. (113 por ser bitubo).

-Otra vía por la que se puede llegar a las mismas conclusiones, es a partir de los costes detallados en la página: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura

-la tercera vía, que es la menos ortodoxa, es la cuenta de la vieja: Se puede extrapolar esto a primera vista por ejemplo del coste presentado por Fomento del tramo LAV Ourense-Vigo. Este tramo de aprox. 50 km (Lubián-Ourense tiene más del doble de km, 104 en concreto, además de mayor dificultad) se ha comprendido entre 1.450 y 1.900 millones de euros. http://www.laregion.es/noticia/115024/AVE/vigo/ourense/

(aprox. estimativa: coste de LAV Ourense-Vigo * 2 = horquilla entre 2.900 y 3.800 millones de euros, a los que hay que restar los +/-1.300 que costaría por el tramo por el trazado alternativo).


** Costes citados por el Ministro de Fomento, en entrevista en El País de 10-04-2010. Estos 48 km se ahorrarían si se adoptase el trazado alternativo.


*** Se incluye una alta posibilidad de que dentro de 20 años si se construye ahora por San Mamede, haya que construir por el trazado alternativo, por cuestiones de derechos fronterizos:
Hay que tener en cuenta que de las 5 primeras fronteras España-Portugal:
1ª Tui
2ª Badajoz
3ª Ayamonte
4ª Verín
5ª Salamanca

La única que no tiene proyectado AVE es Verín. Teniendo en cuenta lo que se dice en el estudio de trayectos y fronteras, y la apertura de la A-75 en septiembre, en poco tiempo alcanzará la tercera posición. Una posición que si atendemos a los datos que nos aporta el estudio se hará especialmente permanente en el tiempo.

No sería muy de recibo que la tercera frontera (puede que a largo plazo 2ª), no cuente con una LAV. Esto siempre visto desde el punto de vista geopolítico y geoeconómico.

Además de que sería kafkiano mantener una situación con Tui y Badajoz por encima y Ayamonte y Salamanca por debajo, todos con LAV, y Verín sin ella. Por todo ello, a largo plazo se terminará realizando dicha línea.
Sobre todo por que las demás 4 si lo tendrán (Ver PEIT: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/D80A0E5E-0B84-4F63-95F3-5FC6B2DAE622/32125/mapag.jpg).

(Está entrada se escribió en mayo de 2010. Publicada en el blog www.klaxbox.net)

Derechos fronterizos de Verín en cuanto a LAV.

 

Se ha realizado un estudio de trayectos y fronteras. El motivo es demostrar que la frontera de Verín que ahora mismo se encuentra en 4ª posición se consolidará en posiciones superiores a corto plazo.

Ahora mismo las 5 primeras fronteras España-Portugal son:

1- Tui

2- Badajoz

3- Ayamonte

4- Verín *

5- Salamanca

Todas ellas tienen previsto disponer de una LAV internacional, excepto Verín.

A partir de la apertura al tráfico de la A-75, que será el catalizador que permitirá transformar la situación, en el estudio se demuestra las ventajas de la zona fronteriza de Verín frente a Tui y Salamanca, considerando la ventaja que sostiene en la comunicación entre Europa y  las regiones más desarrolladas del país (Cataluña, País Vasco y Madrid), y la zona económica de Oporto (2ª ciudad de Portugal) y su área de influencia.

La frontera de Verín aventaja en un 98% de los casos a las antes mencionadas, y en un 65% por distancias superiores a los 100km. Ello demuestra la ventaja que tendría el trazado alternativo por el eje Verín-Xinzo en cuanto a una conexión férrea que permita la interoperabilidad internacional.

Esa ventaja se vuelve absoluta si en vez de mitad norte peninsular consideramos el tercio norte. Además cuando se construya y ponga en servicio la autovía Benavente-Palencia, además de aumentar esa ventaja en 30km, se alcanzará lo que será el corredor más recto posible entre Portugal-tercio norte España-Europa, con una media de ahorro en los trayectos de 160 km sobre Tui y sobre 130 sobre Salamanca.

Todo ello nos lleva a aventurar que la situación se consolidará a largo plazo, ascendiendo de la 4ª a pivotar entre la 3º y la 2ª posición.

Evidentemente si las demás 4 fronteras tendrán LAV, desde el punto de vista geopolítico y geoeconómico, el derecho de Verín a disponer de una conexión de alta velocidad se verá consolidado.

Sería además, desde el punto de vista político, kafkiano mantener una situación en la que las dos primeras fronteras dispusiesen de una LAV, la tercera no, y la cuarta y quinta también la tuviesen.

Recordemos para finalizar, que en Portugal el coste de conectar con Verín es bajo comparado con las otras conexiones interconexiones internacionales. Habría que construir 100 km de LAV que conecten la LAV Oporto-Tui a la altura de Guimarães/Braga hasta Chaves.

Ello permitirá poner la primera piedra en lo que sería el camino más recto entre Oporto-tercio norte de España-Europa.

DESCARGAR EL ESTUDIO DE TRAYECTOS Y FRONTERAS MITAD NORTE DE LA PENÍNSULA.

AVE. Propuesta de trazado alternativo de la LAV Lubián-Ourense.

PROPUESTA DE TRAZADO ALTERNATIVO DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD LUBIÁN-OURENSE.
Se propone una alternativa al trazado actual entre Lubián y Ourense. En concreto, afectaría al espacio entre Villavella y Taboadela, atravesando el eje Verín-Xinzo de Limia. Esta alternativa tendría una variación sobre el recorrido actualmente proyectado de una longitud aproximada de +/- 84km.
 
El incremento sobre el trazado del proyecto actual Lubián-Ourense es de solamente +/- 8 Km., distancia que a velocidad de AVE, repercute solamente en aproximadamente en 1’6 minutos. Minutos que se pueden compensar prácticamente al paso por A Limia, que dispone de una llanura de más de 30Km, como se podrá ver en el estudio de velocidades del Anexo VII.

El trazado actual atraviesa el punto más difícil de la orografía de la provincia de Ourense: el macizo central, compuesto por las sierras de Queixa, en la que se sitúa la cumbre de Cabeza de Manzaneda y la sierra de San Mamede, con la cima del mismo nombre. Si descontamos la cota de Cabeza de Manzaneda, 1.778 metros, alejada del recorrido, comprende alturas mínimas 1.000 m y máximas 1.600 metros de altitud.

El nuevo trazado alternativo aportaría una serie de significativas ventajas sobre el actual: más fácil a nivel técnico sobre el plano, más fácil a nivel técnico sobre el terreno, costaría la mitad que el trazado actual, menor tiempo de ejecución y sin riesgos de demoras, atendería a una mayor población, con una importantísima diferencia al respecto con el trazado que se va a acometer, además de disponer de mejores servicios en general y mejores accesos en caso de accidente. Por último no olvidemos que también entran en juego factores tan importantes como la interoperabilidad internacional y el equilibrio territorial. Todos estos puntos se verán desarrollados en el presente análisis.

12 PUNTOS QUE AVALAN EL TRAZADO ALTERNATIVO DE LA LAV MADRID-SANTIAGO, POR EL EJE VERÍN-XINZO DE LIMIA, CON ESTACIÓN DE AV EN VERÍN:

1 – Reducción del 50 % del presupuesto. El presupuesto del trazado actual quedaría aproximada-mente reducido a la mitad en la nueva alternativa, pasando de 2.658 a 1.288 millones de Euros.

2 – Trazado técnicamente más fácil. Aportaría tramos mucho más fáciles de realizar por su llanura:
• Paso por A Mezquita (evitando la cota de A Gudiña): Zona extensa y bastante plana de +/- 15 Km
• Valle de Verín: +/- 9 Km.
• Meseta de A Limia: +/- 30Km.
Resultando prácticamente un 65% de la parte nueva del recorrido de perfil bastante plano, del cual un 45 % es totalmente llano.

3 – Mejores plazos de entrega. Si se tramitasen de urgencia los estudios el proyecto y otras actuaciones, la posibilidad de que el tren llegue de Ourense a la frontera con la provincia de Zamora en 2014, o principios de 2015, se puede considerar de muy real. Todo esto se puede comparar con los cálculos del ingeniero, especialista en obras públicas, Xosé Carlos Fernández, que sitúan al recorrido del proyecto actual por San Mamede en 2018, o cálculos que se pueden derivar de lo expuesto en el desarrollo de este punto, que lo pondrían en 2020 como mínimo.

4 – Posibilidad de interoperabilidad internacional. Se dejaría en la mesa la posibilidad de una conexión de AV con Portugal, ya que Verín es una zona de alto valor estratégico en materia de comunicaciones. Recordemos además que la frontera de Verín con Portugal, es la cuarta de mayor tránsito a lo largo de los más de 1.200 Km de línea fronteriza, tras Ayamonte, Badajoz y Tui. 

5 – Impulso del equilibrio territorial. El sureste de Galicia, en un área que se puede calcular aproximadamente entre el 15 y el 20% de la superficie autonómica, no cuenta con poblaciones importantes, si hablamos desde el punto de vista numérico. La situación de la estación en Verín ayudaría a disminuir ese desequilibrio, fomentando el desarrollo de la población y apoyando su crecimiento y expansión tanto económica como numérica.

6 – Importancia estratégica de Verín con respecto a la zona de influencia del trazado. Verín es la población más importante en una franja de 265 Km de largo, entre la ciudad de Zamora y la ciudad de Ourense, en habitantes, y en servicios e infraestructuras. Lo cual es más de 1/3 del recorrido de la LAV entre Madrid y la ciudad de A Coruña. A lo ancho hablamos de una franja entre 60 y 100 Km.
Es el segundo municipio más importante en población en la provincia después de la ciudad de Ourense. 

7 – Plan de contingencias. Es la única población en todo el tramo señalado anteriormente, que hace posible un plan de contingencias de intervención inmediata, por disponer de hospital, bomberos y policía local.

8 – Infraestructuras y servicios. Posee infraestructuras y servicios adecuados (Alojamientos y restaurantes de todas categorías, amplia zona comercial, Estación de autobuses, taxis, vías rápidas: autovías con Galicia, Meseta y Portugal (próxima inauguración), etc., para cumplir con los mínimos que requiere una estación de estas características.

9 – Tipo de población. Verín es una población urbana, prototipo de usuarios de servicios de Alta Velocidad. Especialmente en comparación con la propuesta del proyecto actual, que afecta principalmente a población rural. El área de influencia urbana de una estación en Verín también es importante: los municipios de Verín, Xinzo de Limia, y la Ciudad de Chaves, en Portugal, totalizando 68.456 habitantes. Añadiendo poblaciones rurales se podrían llegar a sumar 102.576.

10 – Rentabilidad social y rentabilidad del servicio. Se puede considerar el trazado por la sierra de San Mamede como de rentabilidad social muy baja, tal como se puede ver en el análisis del último anexo de este estudio. Se dejaría el eje sureste de la provincia de lado, a Verín y áreas de influencia próxima. Este coste social se puede cifrar en 72.000 habitantes, en una primera aproximación, a la que también se puede sumar las comarcas de A Limia y Viana. Este alcance poblacional, que se puede hacer extensivo a los 102.576, hace especialmente oportuna una estación en Verín también desde el punto de vista de rentabilidad de la línea. 

11 – Servicio regional de alta velocidad. El trazado por el eje Verín-Xinzo, abriría la puerta a que un Servicio Regional de Alta Velocidad, que funcionará a medio-largo plazo, atraviese el sureste de Galicia, completando la solución recientemente aprobada del anillo de AV que conectará todas las ciudades gallegas. Una diagonal aprovechando la conexión radial con Madrid que vertebraría a toda esa zona geográfica. 

12 – Mayor seguridad y mayor calidad. En cuanto a que el número de túneles a lo largo del trazado por Verín sería muy bajo, supondría ventajas en cuanto a calidad y seguridad. En cuanto a seguridad, porque habría que vigilar menos bocas de túnel, y habría menor riesgo de accidentes. Y en cuanto a calidad, debido a que AVE es un servicio de transporte de pasajeros al que ésta se le supone, frente al trazado actual que discurre una parte muy importante bajo tierra, por Verín el pasajero podría ir contemplando el paisaje prácticamente la totalidad del recorrido, incrementando la sensación de un viaje de calidad.

Es una propuesta que cambia más de 50 km de túneles, por aproximadamente más de 50 km de llano. Solo con ésta frase nos podemos explicar como el ahorro puede ser tan elevado, y también nos podemos explicar como los plazos se reducirían por la facilidad de construcción. Aparte también destaca la aportación de éste trazado alternativo a una futura red ferroviaria gallega equilibrada territorialmente, frente al desequilibrio que generaría el trazado actual.

Pulsa aquí para descargar la DOCUMENTACIÓN COMPLETA de la propuesta.

NOTA: La propuesta se ha presentado en septiembre de 2009, por lo que algunos datos pueden aparecer desactualizados. Por ejemplo el ahorro a largo plazo en estos momentos ronda los 5.000 millones de euros.