Se propone una alternativa al trazado actual entre Lubián y Ourense. En concreto, afectaría al espacio entre Villavella y Taboadela, atravesando el eje Verín-Xinzo de Limia. Esta alternativa tendría una variación sobre el recorrido actualmente proyectado de una longitud aproximada de +/- 84km.
El incremento sobre el trazado del proyecto actual Lubián-Ourense es de solamente +/- 8 Km., distancia que a velocidad de AVE, repercute solamente en aproximadamente en 1’6 minutos. Minutos que se pueden compensar prácticamente al paso por A Limia, que dispone de una llanura de más de 30Km, como se podrá ver en el estudio de velocidades del Anexo VII.
El trazado actual atraviesa el punto más difícil de la orografía de la provincia de Ourense: el macizo central, compuesto por las sierras de Queixa, en la que se sitúa la cumbre de Cabeza de Manzaneda y la sierra de San Mamede, con la cima del mismo nombre. Si descontamos la cota de Cabeza de Manzaneda, 1.778 metros, alejada del recorrido, comprende alturas mínimas 1.000 m y máximas 1.600 metros de altitud.
El nuevo trazado alternativo aportaría una serie de significativas ventajas sobre el actual: más fácil a nivel técnico sobre el plano, más fácil a nivel técnico sobre el terreno, costaría la mitad que el trazado actual, menor tiempo de ejecución y sin riesgos de demoras, atendería a una mayor población, con una importantísima diferencia al respecto con el trazado que se va a acometer, además de disponer de mejores servicios en general y mejores accesos en caso de accidente. Por último no olvidemos que también entran en juego factores tan importantes como la interoperabilidad internacional y el equilibrio territorial. Todos estos puntos se verán desarrollados en el presente análisis.
12 PUNTOS QUE AVALAN EL TRAZADO ALTERNATIVO DE LA LAV MADRID-SANTIAGO, POR EL EJE VERÍN-XINZO DE LIMIA, CON ESTACIÓN DE AV EN VERÍN:
1 – Reducción del 50 % del presupuesto. El presupuesto del trazado actual quedaría aproximada-mente reducido a la mitad en la nueva alternativa, pasando de 2.658 a 1.288 millones de Euros.
2 – Trazado técnicamente más fácil. Aportaría tramos mucho más fáciles de realizar por su llanura:
• Paso por A Mezquita (evitando la cota de A Gudiña): Zona extensa y bastante plana de +/- 15 Km
• Valle de Verín: +/- 9 Km.
• Meseta de A Limia: +/- 30Km.
Resultando prácticamente un 65% de la parte nueva del recorrido de perfil bastante plano, del cual un 45 % es totalmente llano.
3 – Mejores plazos de entrega. Si se tramitasen de urgencia los estudios el proyecto y otras actuaciones, la posibilidad de que el tren llegue de Ourense a la frontera con la provincia de Zamora en 2014, o principios de 2015, se puede considerar de muy real. Todo esto se puede comparar con los cálculos del ingeniero, especialista en obras públicas, Xosé Carlos Fernández, que sitúan al recorrido del proyecto actual por San Mamede en 2018, o cálculos que se pueden derivar de lo expuesto en el desarrollo de este punto, que lo pondrían en 2020 como mínimo.
4 – Posibilidad de interoperabilidad internacional. Se dejaría en la mesa la posibilidad de una conexión de AV con Portugal, ya que Verín es una zona de alto valor estratégico en materia de comunicaciones. Recordemos además que la frontera de Verín con Portugal, es la cuarta de mayor tránsito a lo largo de los más de 1.200 Km de línea fronteriza, tras Ayamonte, Badajoz y Tui.
5 – Impulso del equilibrio territorial. El sureste de Galicia, en un área que se puede calcular aproximadamente entre el 15 y el 20% de la superficie autonómica, no cuenta con poblaciones importantes, si hablamos desde el punto de vista numérico. La situación de la estación en Verín ayudaría a disminuir ese desequilibrio, fomentando el desarrollo de la población y apoyando su crecimiento y expansión tanto económica como numérica.
6 – Importancia estratégica de Verín con respecto a la zona de influencia del trazado. Verín es la población más importante en una franja de 265 Km de largo, entre la ciudad de Zamora y la ciudad de Ourense, en habitantes, y en servicios e infraestructuras. Lo cual es más de 1/3 del recorrido de la LAV entre Madrid y la ciudad de A Coruña. A lo ancho hablamos de una franja entre 60 y 100 Km.
Es el segundo municipio más importante en población en la provincia después de la ciudad de Ourense.
7 – Plan de contingencias. Es la única población en todo el tramo señalado anteriormente, que hace posible un plan de contingencias de intervención inmediata, por disponer de hospital, bomberos y policía local.
8 – Infraestructuras y servicios. Posee infraestructuras y servicios adecuados (Alojamientos y restaurantes de todas categorías, amplia zona comercial, Estación de autobuses, taxis, vías rápidas: autovías con Galicia, Meseta y Portugal (próxima inauguración), etc., para cumplir con los mínimos que requiere una estación de estas características.
9 – Tipo de población. Verín es una población urbana, prototipo de usuarios de servicios de Alta Velocidad. Especialmente en comparación con la propuesta del proyecto actual, que afecta principalmente a población rural. El área de influencia urbana de una estación en Verín también es importante: los municipios de Verín, Xinzo de Limia, y la Ciudad de Chaves, en Portugal, totalizando 68.456 habitantes. Añadiendo poblaciones rurales se podrían llegar a sumar 102.576.
10 – Rentabilidad social y rentabilidad del servicio. Se puede considerar el trazado por la sierra de San Mamede como de rentabilidad social muy baja, tal como se puede ver en el análisis del último anexo de este estudio. Se dejaría el eje sureste de la provincia de lado, a Verín y áreas de influencia próxima. Este coste social se puede cifrar en 72.000 habitantes, en una primera aproximación, a la que también se puede sumar las comarcas de A Limia y Viana. Este alcance poblacional, que se puede hacer extensivo a los 102.576, hace especialmente oportuna una estación en Verín también desde el punto de vista de rentabilidad de la línea.
11 – Servicio regional de alta velocidad. El trazado por el eje Verín-Xinzo, abriría la puerta a que un Servicio Regional de Alta Velocidad, que funcionará a medio-largo plazo, atraviese el sureste de Galicia, completando la solución recientemente aprobada del anillo de AV que conectará todas las ciudades gallegas. Una diagonal aprovechando la conexión radial con Madrid que vertebraría a toda esa zona geográfica.
12 – Mayor seguridad y mayor calidad. En cuanto a que el número de túneles a lo largo del trazado por Verín sería muy bajo, supondría ventajas en cuanto a calidad y seguridad. En cuanto a seguridad, porque habría que vigilar menos bocas de túnel, y habría menor riesgo de accidentes. Y en cuanto a calidad, debido a que AVE es un servicio de transporte de pasajeros al que ésta se le supone, frente al trazado actual que discurre una parte muy importante bajo tierra, por Verín el pasajero podría ir contemplando el paisaje prácticamente la totalidad del recorrido, incrementando la sensación de un viaje de calidad.
Es una propuesta que cambia más de 50 km de túneles, por aproximadamente más de 50 km de llano. Solo con ésta frase nos podemos explicar como el ahorro puede ser tan elevado, y también nos podemos explicar como los plazos se reducirían por la facilidad de construcción. Aparte también destaca la aportación de éste trazado alternativo a una futura red ferroviaria gallega equilibrada territorialmente, frente al desequilibrio que generaría el trazado actual.
Pulsa aquí para descargar la DOCUMENTACIÓN COMPLETA de la propuesta.
NOTA: La propuesta se ha presentado en septiembre de 2009, por lo que algunos datos pueden aparecer desactualizados. Por ejemplo el ahorro a largo plazo en estos momentos ronda los 5.000 millones de euros.
