EL SENTIDO COMÚN DA UN PASO HACIA ADELANTE. PARTE DEL AVE GALLEGO SE CAE DEL PEI-CPP. EL OBJETIVO DESEABLE: UN COSTE INFERIOR AL MADRID-BARCELONA.

 

Pero todavía queda mucho camino por recorrer: solamente la exclusión total de las licitaciones del PEI de los AVEs gallego y cántabro supondría una reducción de coste para el tesoro público de más de 22.000 millones de euros [1]. ¿Y si añadiésemos por ejemplo lo que se podría ahorrar en el AVE extremeño?

Una buena nueva apareció hace unas semanas: la licitación de la plataforma entre Lubián y Ourense se ha excluido del PEI-CPP y será licitada mediante concurso público convencional [2]. Una buena noticia para el estado español, que evitará un gasto a largo plazo cercano a los 8.400 millones de euros [1].

Una buena noticia también para Galicia que esquiva una parte importante de una muy pesada hipoteca, que tal como se ha explicado en artículos e informes anteriores, evita arrastrarla en parte en el futuro y que afecte negativamente a sus inversiones durante un par de generaciones.

Pero el sentido común no ha triunfado del todo todavía. De momento sólo ha sido un primer paso adelante. Todavía miles de millones de euros siguen en el camino del PEI-CPP. Por desgracia ya se ha presentado la licitación en el BOE de esa parte [3].

Un error que todavía hay tiempo de rectificar: el incremento de coste a largo plazo de esa licitación, al respecto de un concurso público convencional, es de 6.400 millones de euros.

Por si fuese poco, la licitación incluye el mantenimiento durante 25 años. Algo totalmente innecesario, ya que a priori multiplica fuertemente su coste, siendo totalmente prescindible ya que tal como sucede en la actualidad se puede costear año a año.

Recordamos además, que además cabe la posibilidad de incluir el ahorro que aportaría la sustitución de 60 km del trazado actual por el trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo. Un ahorro adicional a medio plazo de aproximadamente 3.500 millones de euros [4], presentados en la documentación de esta página (Incluso sería mayor si extrapolamos los datos en comparecencia del Ministro de Fomento: 4.000 millones [5])

Tal como se viene denunciando desde este portal, si nos fijamos en el AVE cántabro, solamente la retirada del PEI-CPP del tramo Palencia-Reinosa, supone un ahorro de 4.400 millones de euros [6]. Un coste mediante licitación convencional de 1.600 millones se ha multiplicado de forma gratuita hasta los 6.000 millones de euros. ¿En que piensa el Ministro de Fomento?, ¿ha dedicado siquiera un minuto de su tiempo a reflexionar acerca de la situación en la que se encuentra el país?

Es más que evidente que tanto el planteamiento actual del AVE, como las políticas de inversión en el mismo, necesitan un replanteamiento y revisión en profundidad.

En cuanto al AVE gallego, el objetivo debería ser encuadrar el coste final dentro de un arco delimitado por los costes de los AVEs Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona, es decir un coste menor a 7.000 millones de euros [7].

Una reflexión: ¿Quién puede creer el coste de licitación de la plataforma presentado? El AVE Ourense-Santiago ha rondado los 2.000 millones. Un tramo tremendamente más duro como Lubián-Ourense (debido al subtramo Lubián-Porto principalmente) no puede costar solamente 3.046 millones (sólo mil más). Si hacemos una proyección del Ourense-Santiago, esa cantidad empieza a asomar como relativamente asimilable a lo que sería una baja temeraria, que se vería incrementada en un importe muy alto en modificados posteriores durante la ejecución. [8]

Finalizamos planteando un ejercicio (a cuyos resultados habrá que sumar a los 22.690 millones que serían de ahorro de los AVES cántabro y gallego): ¿A cuánto ascendería el posible ahorro de coste en el AVE extremeño, teniendo en cuenta que la licitación prevista por el PEI-CPP es de 3.829 millones de euros? [9]

Madrid, julio de 2011.

NOTAS

[1] La reducción de costes que acarrearía la exclusión total del PEI-CPP sumada a la adopción de la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense se puede observar en el siguiente cuadro:

Reducción coste AVE Galicia si exclusión total del PEI	14.790
Reducción coste AVE Galicia si adopción trazado alternativo	3.500
Reducción coste AVE Cantabria si exclusión total del PEI	4.400
TOTAL DE AHORRO SOLAMENTE EN AVEs CANTABRO Y GALLEGO	22.690

Si desglosamos en concreto la reducción de coste por exclusión del PEI-CPP del AVE gallego obtenemos el siguiente cuadro:

 

	Coste licitaciones	Coste final por PEI [1]	Ahorro licit. sin PEI-CPP
Via, inst, mant.	2.332	8.745	6.413
Plataforma	3.046	11.423	8.377
TOTAL	5.378	20.168	14.790

Como podemos observar la buena noticia de la exclusión del PEI de la licitación de la plataforma Lubián-Ourense ha evitado que esos 3.046 millones se convirtiesen a largo plazo en 11.423. El ahorro será superior a 8.300 millones.

Pero todavía el mantenimiento de planes en lo concerniente a la licitación de 2.332 millones supone un sobrecoste para el estado de aproximadamente 6.400 millones de euros.

[2] Comunicado prensa de Fomento en el que reconoce el cambio: “Asimismo, Adif licitará, por el procedimiento de concurso público convencional, las obras de plataforma que restan por realizarse en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense…”

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MAYO/110513-01.htm

[3] Aunque es un proceso largo por sus características ya se ha presentado la licitación en BOE:

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MAYO/110505-03.htm

[4] Invitamos a repasar los artículos e informes anteriores publicados en avegaliciasureste, en especial:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/estudio-de-costes-de-la-lav-galicia.html

Podemos también hacer una extrapolación exclusivamente a partir de los datos publicados por Fomento:

 

SITUACIÓN A JULIO 2011
Licit. 2011	Vias e inst. y mantenimiento	2.332
	Plataforma	3.046
	Discrepancia datos Fomento	541
Licit. anteriores	Ourense-Santiago	1.870
	Taboadela-Porto	246
	Olmedo-Zamora	485
	Zamora-Requejo	1.050
	TOTAL (Olmedo-Santiago)	9.570
	Coste Fomento a junio 2010	9.570

[5] Diversas comparecencias del ministro. Se pueden seguir en:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/08/lubian-ourense-costara-6000-millones-de.html

De todas formas desde avegaliciasureste nos inclinamos a considerar que el ahorro se aproximaría en mayor medida a los 3.500 millones, en vez de a los 4.000.

[6] Coste presentado en comparecencia de prensa: “El documento plasmará el compromiso del Ministerio de Fomento de licitar la línea del AVE entre Palencia y Reinosa de forma conjunta antes de marzo de 2011 por un importe de 1.600 millones euros, con lo que se cumplirán los plazos para que llegue a la capital campurriana en 2015. La novedad es que la obra se ejecutará en «régimen concesional», es decir, las empresas adjudicatarias asumirán el coste de la misma. Una vez finalizada, cuando entre en servicio, el Estado pagará un canon anual de 198 millones de euros a las compañías durante los 30 años que dura la concesión. De este modo, las constructoras recibirán al cabo de las tres décadas casi 6.000 millones de euros”.

La presentación fue en directo por TV. Es la confirmación de que 118 km de recorrido llano entre Palencia y Reinosa van a costar más que todo el AVE de Madrid a Valencia. La licitación 1.600 M€, y el canon a devolver 6.000 M€, es decir un sobrecoste del 375%. (tema analizado en otros informes de avegaliciasureste y alcanzable por varias vías distintas)

http://www.eldiariomontanes.es/v/20100728/cantabria/revilla-zanja-crisis-promesas-20100728.html

[7] El coste del AVE Madrid-Valencia ha superado los 5.000 millones de euros. El de Madrid-Barcelona ha tenido un coste final de 7.000 millones.

En reiteradas ocasiones se ha defendido desde avegaliciasureste que el AVE gallego no debe superar el coste del Madrid Barcelona, principalmente porque tiene 1/3 menos de recorrido y porque su tramo más caro tiene una alternativa muy barata y razonable.

[8] En su momento desde avegaliciasureste se adelantó que con una inversión estudiada y razonable el AVE gallego podría costar alrededor de los 6.000 millones:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/estudio-de-costes-de-la-lav-galicia.html

Presentamos un cuadro con datos extrapolados a partir de los estudios del diario El Economista, donde se llega a una conclusión parecida, unos 6.700 millones. Un coste que sería siempre y en todo caso inferior al coste del AVE Madrid-Barcelona.

 

Coste Ave Galicia a partir proyección diario El Economista
Ahorro licitaciones concurso convencional	14.790
Ahorro por trazado alternativo	3.500
Coste AVE a Galicia (Olm-Sant)	6.710
Total	25.000
Coste aportado por El Economista en época PEI-CPP	25.000

[9] http://www.europapress.es/madrid/noticia-fomento-licita-ave-extremadura-3829-millones-otro-macrocontrato-plan-extraordinario-20110426150402.html

La respuesta es: si la licitación final por el PEI es de 3.829 millones, su coste final sería 14.359 (hablamos solo de lo abarcado por la macrolicitación). Ergo el ahorro del estado español y de su tesoro público licitando por medios tradicionales en vez de por el PEI sería finalmente de 10.530 millones de euros.

Es decir, lo que se puede ahorrar en inversión a largo plazo, retirando del PEI los AVES gallego, cántabro y extremeño, y adoptando el trazado alternativo del AVE gallego, es un total de 24.843 millones de euros. (6.413 + 3.500 + 4.400 + 10.530, teniendo en cuenta que ya se han ahorrado 8.377 con la exclusión del PEI de la plataforma gallega. Añadiendo esto tenemos el ahorro total final: 33.220 millones)

Una interesante historia para el año 2011.

Visto los tiempos que corremos, no está de más hacer un inciso para recordar un poco de historia. Un interesante relato que nos muestra acontecimientos que como mínimo deberían de provocarnos ciertas reflexiones.

Hablamos de Egipto, del Canal de Suez, de un momento en que la economía del país era muy próspera, de la aplicación de determinadas políticas públicas (planificadas/inducidas o por elección propia, elijan ustedes), de la sostenibilidad en el tiempo de esas políticas, y de un resultado final que deberán descubrir ustedes adentrándose en la descripción de los hechos: 

“Existía un evidente interés estratégico por parte de Italia, de Francia y de Gran Bretaña para controlar la costa norte de África. Egipto era la encrucijada de los caminos que llevaban de Asia a África y de Europa al océano Índico. La apertura del Canal de Suez hizo crecer considerablemente su papel mundial.
 
El Jedive de Egipto, Ismael, aprovechó las facilidades que le ofrecían los créditos bancarios para emprender gastos considerables, tanto de infraestructuras ( ferrocarriles y canales de riego ) como suntuarios. 

Dio impulso a la vida económica y triplicó en una decena de años los intercambios con el extranjero, pero contrajo a cambio en los bancos europeos una deuda abrumadora y se vio obligado a lanzar empréstitos a corto plazo. 

Se preveía una catástrofe financiera. Los acreedores europeos estaban protegidos por el régimen de las Capitulaciones, y los estados europeos estaban pensando en utilizar su influencia financiera para utilizar el canal.
 
Las potencias coloniales europeas interesadas en la zona tenían fuerzas muy diferentes. Italia tenía muchos colonos pero no recursos financieros. El canal se abrió en 1869 y Gran Bretaña intentó desde el primer momento reparar el error cometido por sus propios capitalistas que dejaron en manos financieras francesas esta obra estratégica. Intentaba obtener una parte de la administración del canal para conseguir reducir las tarifas de tránsito, puesto que eran barcos británicos los que mayoritariamente utilizaban el canal en su camino a la India y al Índico. 
 
A medida que la situación financiera del gobierno egipcio del Jedive se complicara, irían realizando en pocos años esa imposición. En 1875 ya no pudo pagar la deuda, quedando como único activo las acciones de la Compañía del Canal de Suez que poseía personalmente. 

El gobierno inglés hizo saber al Jedive que sería mal visto por ellos la cesión de su paquete inversor al gobierno francés. Finalmente, al precio de 4 millones de libras el gobierno británico se hizo con 1/3 de las acciones de modo cautelar ( durante 19 años ) pagando así los intereses adeudados por el Jedive a los inversores franceses, y con ello se introducía en la gestión del canal, quedando el resto en manos francesas.
 
En 1876 de nuevo tuvo el Jedive problemas financieros y suspendió el pago de los atrasos de la deuda egipcia. 

El gobierno francés en nombre de sus ciudadanos y empresas reclamó la administración de las finanzas egipcias. El gobierno inglés intervino para solicitar que fuera ejercido conjuntamente por Gran Bretaña y Francia. 

Ambos nombraron un Ministro de Finanzas británico y otro francés como Ministro de Trabajos Públicos. De hecho se creaba un régimen de condominio franco-inglés, en el que Gran Bretaña ocupaba una situación preponderante.
 
Los recortes de gastos impuestos para asegurar el pago de la deuda crearon tal malestar social que ambas potencias obligaron a dimitir a Ismael el Jedive y a situar en su lugar a su hijo, más dócil. “
 
Egipto había tocado fondo. Gran Bretaña se había hecho finalmente con el control del país y de lo que más le interesaba, el canal.


En manos del lector queda extraer la moraleja de tan interesante sucesión de acontecimientos.