-Apertura de la A-75 que en un par de años colocará a Verín como 3ª frontera, consolidada a largo plazo. Desde el punto de vista geopolítico y geoestratégico le coloca en situación de derecho a optar a una LAV, máxime cuando el resto de las 5 primeras fronteras la tendrán. *
-Aparte de que se evitaría a largo plazo tener que construir esa línea si se construyese ahora, se evitaría también construir, el tramo por la sierra de San Mamede, el más difícil de las LAV españolas.
-Un ahorro a largo plazo de más de 4.000 millones de euros. Más de 2.000 a corto y medio plazo. Aproximadamente 2.000 a largo. Coste de un trayecto respecto al otro: 8.130 vs 4.150. http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=209
-Se pierden en cuanto a pasajeros potenciales, prácticamente 100.000 en cuanto al eje sureste gallego. Por parte portuguesa, una estación de LAV en Verín sería la más cercana para aproximadamente 250.000 portugueses (en Portugal las estaciones más cercanas serían Braga y Oporto). Es decir, se pierden más de 350.000 potenciales pasajeros directos. Con un impacto muy importante en cuanto amortización de costes de construcción y mantenimiento de la línea. **
-Se pierde el tráfico de trenes con origen y destino en Portugal, que estaría descartado en caso de construir la línea por San Mamede. Recordemos que cada tren que circula por la línea tiene que pagar por ello, con lo que se pierden también esos ingresos que puede aportar la circulación desde y hacia el país vecino.
-Tendrían que circular un mínimo de 27 trenes de 350 pasajeros, totalmente llenos al día, durante más de 62 años para amortizar costes. (en caso de que la línea se construyese por Verín se reduciría esa cantidad a 16-17 trenes diarios).***
-En cuanto a rentabilidad social, las pérdidas son también muy significativas. Tanto del lado español, como del portugués. Recordemos además que cualquier avance en el desarrollo de la parte portuguesa, beneficia indirectamente, especialmente en el terreno económico, al desarrollo en nuestro lado de la frontera. Recordemos también que el sureste gallego es una zona deprimida donde todavía se dan tasas de emigración, algo chocante en un momento en el que el país acoge a una gran cantidad de inmigrantes.
- Se podría aprovechar Verín como estación de enlace internacional. Una “Y” donde se unan trenes con origen en Galicia, con trenes con origen en Portugal, con destino a la mitad norte de la península y Europa. Especialmente en cuanto a líneas deficitarias, unir los 2.780.000 habitantes gallegos, con los 4.190.000 portugueses, en un bloque que engloba a la Euroregión Galicia-Norte de Portugal, nos aporta aproximadamente 7 millones de potenciales pasajeros. ****
En definitiva, el ahorro de costes de construcción y mantenimiento, junto con el aumento de ingresos por incremento de pasajeros potenciales, además de un número importante de trenes portugueses que pagarían por usar las vías, nos llevan a un escenario en el que se puede encarar con mayor facilidad la amortización económica de la línea. Ello se une a un planteamiento de compartición de líneas para el bloque Galicia-norte de Portugal, a destinos deficitarios.
Esperemos que en un futuro una LAV que pase por Verín llegue a ser como lo es la autovía A-75, el nexo más directo entre Europa y la mitad norte de España, con Oporto y el tercio norte de Portugal.
*Esta inauguración abre la que es la línea más corta entre Oporto, y tanto la frontera de Irún, como de cualquier punto del tercio norte de España. Las ventajas serán superiores a los 100 km en la práctica totalidad de los casos.
En cuanto se construya la autovía Benavente-Palencia, las ventajas se podrán considerar superiores a los 130 km sobre las otras fronteras. (acortamiento del recorrido en aprox. 30km). En ese momento habrá prácticamente una línea recta que unirá en diagonal Oporto y la frontera de Irún, con Europa, a través de la frontera de Verín.
Ello se reflejará en el incremento del tránsito, y en el acrecentamiento de la importancia de la zona fronteriza de Verín
**Tengamos en cuenta también, a la hora de afluencia de pasajeros, que la Eurociudad Chaves-Verín es un punto al que confluyen cuatro autovías importantes: desde Visseu por el centro longitudinal portugués, desde Oporto segunda ciudad portuguesa, desde la meseta española, y por último, desde Galicia.
***Solamente para amortizar costes de mantenimiento anuales, (que podrían rondar los 40 millones de euros entre Zamora y Santiago), serían necesarios 7 trenes de 350 pasajeros llenos al día. Incrementemos los 4.000 millones en que se acrecienta el coste final del trayecto por San Mamede respecto a Verín. Un incremento de coste, que con 10 trenes de 350 pasajeros llenos al día, se tardaría más de 62 años en amortizar. (el cálculo es a precios actuales, sin contar incremento del IPC).
Evidentemente se trata de 62 años, incrementado en otros 62 años que se ahorrarían, hasta llegar a los 8.000 millones. Más los 7 trenes diarios para cubrir coste de mantenimiento. Un total de 17 trenes llenos al día. Más los costes de puesta en servicio de los trenes. Un objetivo inalcanzable, máxime si hacemos la línea más cara, perdemos pasajeros potenciales, y perdemos tráfico que se podría captar de Portugal.
(Para comparar, Madrid-Barcelona la línea más usada de España con más de 2.600.000 pasajeros al año, tendría un equivalente a 20 trenes llenos diarios.
(Supuesto: precio medio billete de 50 Euros y trenes de 350 pasajeros).
(Tengamos en cuenta también que la población de Galicia es menos de la mitad de la catalana).
****Beneficioso por ejemplo en un AVE diario, a destinos como Berlín, París, Barcelona, Valencia, que no podría ser cubierto completamente por pasajeros gallegos, se podría complementar con trenes desde Oporto. Un tren que llegase desde Coruña y otro desde Oporto se podrían unir en Verín con destino a estos puntos (para completar un número de pasajeros diarios rentable).
*****En cuanto a cumplimiento de plazos es evidente que la propuesta de trazado alternativo aporta un terreno mucho más ventajoso. No se puede negar que por ejemplo si se divide el trazado alternativo en dos tramos de 42 km, se puede acortar el tiempo de realización de los estudios informativos y los proyectos.
Máxime si se incrementa el importe de licitación sobre lo que es normal, para que las empresas los realicen de forma urgente. 42 km de perfil mayoritariamente llano no deben de obtener dificultades para que los trabajos se realicen en un plazo de 8 o 10 meses, pudiendo dentro de dos años encarar las expropiaciones y posterior licitación de las obras.
(junio 2010)
