El tramo Lubián-Porto del AVE requiere una cantidad de túneles equivalente a la red completa del metro de Madrid en 1994.

 

UNA OBRA FARAÓNICA QUE NECESITARÁ LOS MISMOS KM DE TÚNELES QUE LA RED COMPLETA DEL METRO DE MADRID EN 1992.

En un pequeño tramo del AVE gallego se avanza en el proyecto de una obra faraónica. Una obra que obligará a construir tantos km de túnel como los que disponía la red de metro de la ciudad de Madrid en 1992, año de las olimpiadas de Barcelona (ver [1]). Todo ello para una circulación diaria de 5 a 7 trenes por sentido [7].

Una obra que tendrá la carga de un coste económico y logístico altísimo. Máxime si contamos con su previsible demora constructiva, y dificultades técnicas sobrevenidas, que multiplicarán con toda seguridad el precio final.

Este problema sin embargo tiene una fácil solución. Solución que no se ha aplicado hasta ahora por un pequeño miedo a retrasos de puesta en funcionamiento. Nos referimos al trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo. Un cambio de trayecto que aportaría las ventajas siguientes:

- Reduce el coste final del AVE gallego en un 40% [2].

- Reduce el coste del tramo implicado en 4/5 partes [3].

- Reduce los km finales de túneles en el tramo implicado en 4/5 partes [4].

- Mínimo impacto en la obra: el cambio afecta solamente a un 10% del recorrido del AVE desde Madrid a Galicia (Madrid-Santiago).

Siguiendo estas consideraciones el AVE gallego debería de tener un coste final parecido al AVE Madrid-Valencia y no superior al Madrid Barcelona (Es decir entre los 6.000 y los 7.000 Millones de euros, ver avegaliciasureste.blogspot.com). Sin embargo, el coste actual del proyecto supera ampliamente los 10.000 millones, cantidad que se incrementa además con el PEI-CPP.

Pasamos a explicar algunos detalles importantes al respecto del trazado actual:

Si observamos un mapa con el relieve peninsular nos damos cuenta que para atravesar cualquier cordillera nos vemos obligados a tunelar, debido a que los rodeos serían inasumibles por su gran longitud.

Sin embargo en el tramo faraónico del AVE gallego el rodeo es inapreciable, ya que no estamos atravesando una cordillera alargada, sino un macizo redondeado, el cual es fácilmente rodeable.

Podemos ver en un círculo rosado la redondez del macizo de S. Mamede y la pequeña envergadura del rodeo del trazado alternativo. Si nos fijamos en una imagen más cercana, apreciamos como el trazado alternativo evita el macizo montañoso aprovechando llanuras en A Mezquita, Verín y la gran meseta de Xinzo:

Apreciamos como el trazado actual tiene que atravesar el redondeado macizo, mientras que con un pequeño desvío se evitaría la construcción de una inmensa red de túneles [4].

Para atravesar la sierra de S. Mamede es necesaria una infraestructura de túneles continuados, que deben ir en línea recta ya que el AVE no permite curvas de radio inferior a 6-8 km. Así donde antes la línea tradicional aprovechaba el deslizarse por las laderas de las montañas acometiendo un suave descenso, ahora no existe esa posibilidad, no se pueden aprovechar las laderas sino que hay que atravesar la montaña en línea recta.

SEVILLA-MARCHENA, EL MEJOR EJEMPLO DE UN RÁPIDO CAMBIO DE TRAZADO.

Como ejemplo de cambio repentino de trazado tenemos el de la LAV Sevilla-Antequera, concretamente el tramo Sevilla-Marchena de una longitud de 50 km (distancia parecida a los 60 km que habría que replantear de la LAV a Galicia) [5].

Tras la decisión política de cambiar el trazado se desarrolla el siguiente calendario:

- Estudio informativo 2006-2007.

- Proyecto 2007-2008.

- Adjudicaciones de algunos tramos en 2009.

Este es un ejemplo de como se puede seguir un camino desde la decisión de cambio de trazado, pasando por estudio, proyecto y adjudicaciones en un tiempo de 3 años.

LAV BARCELONA-PARÍS. FRANCIA APROVECHA PROVISIONALMENTE LA LÍNEA PERPIGNAN-MONTPELIER DURANTE UNA DÉCADA.

En Francia, se aprovechará durante esta década el trazado convencional Perpignan-Montpelier, de una distancia parecida a Lubián-Ourense, rondando los 100 km.

Si los franceses planifican sus inversiones a largo plazo, por ejemplo en una línea importante como esta, no se entiende que en España, especialmente en estos difíciles momentos no se acometan planes de uso mixto de recorridos LAV y recorridos tradicionales.

Para ello se propone que se debería planificar el uso provisional durante una o dos décadas de los recorridos ferroviarios tradicionales coincidentes con los tramos más dificultosos y de coste más alto de nuestra red de alta velocidad, a imitación de nuestros vecinos franceses.

EL CAMBIO DE TRAZADO DE LA LAV GALLEGA SOLAMENTE SUPONDRÍA LA SUSTITUCIÓN DEL 10% DEL RECORRIDO ENTRE MADRID Y SANTIAGO.

Con exactitud habría que sustituir el 11% del trazado entre Madrid y Santiago. Es decir, 60 de los 550 km del recorrido total. El impacto es mínimo, máxime teniendo en cuenta que hasta ahora solamente disponemos de 90 km en servicio, faltando 330. De esos 330 hay 95 que tienen una ejecución de un 40% contando la entrega final (ronda el 60% si contamos solamente plataforma). Del resto de kilometraje el avance es inapreciable o nulo. Es decir que quedan por construir un equivalente a ¾ partes del trazado. Por ello sustituir ese 11% de recorrido tendría un impacto inapreciable, por lo mucho que queda por construir en el resto.

SE ABRIRÍA LA POSIBLIDAD DE GENERAR UN CORREDOR NORTE, CON DESTINO A FRANCIA Y CATALUÑA.

- Permite una conexión con Portugal norte que beneficiaría a este país. Les ahorraría, dadas sus dificultades económicas actuales de construir por el momento la salida hasta la frontera de Oporto por Guarda y Salamanca (línea verde), con una reducción del 50% de km construidos (línea roja).

- Posibilidad de beneficio social al compartir algunos servicios entre Portugal y España con destino a Europa o norte peninsular (eje París-Berlín), incrementando además los servicios diarios por la LAV gallega, tanto por estos servicios compartidos, como por el tráfico portugués al norte peninsular y a Europa.

- Posibilidad de crear un corredor norte para Galicia y Portugal, con un ahorro de más de 100 km, mediante la construcción de una variante (línea de puntos) por Benavente hasta Palencia, mientras se espera a la construcción del corredor cantábrico, que tardará algunas décadas [6]

SOLUCIÓN PROPUESTA.

Como solución para reducir la inversión en un 40% y para inaugurar cuanto antes un servicio eficiente, que sería un CUASI-AVE, se propone que en la LAV gallega se aborde un plan de 3 etapas:

1 – Acometer con urgencia la construcción de los aproximadamente 200 km entre Olmedo y Pedralba. Inauguración de la línea, que tendría un ahorro de tiempo cercano a la mitad del actual. Iniciar estudio informativo del trazado alternativo.

2 – Construcción de los aproximadamente 60 km (30+30) en la zona de Lubián y en la zona de Taboadela. Es un trazado dificultoso, equivalente a Ourense-Santiago. Una vez finalizada esta parte, el viaje rondaría las tres horas.

3 – Construcción del trazado alternativo. Aproximadamente 70 km. Puesta en servicio de la línea completa.

Una buena planificación permitirá centrarse en la parte que cuesta menos en relación a los muchos km que se avanza, y una vez finalizada esta pasar a las siguientes etapas, esperando que esos momentos la situación económica haya mejorado un poco. El ahorro de tiempo de viaje es muy superior en la etapa 1, en comparación con la 2 y la 3, en las que las ganancias son mucho menores en relación al recorrido total.

Además se contaría en ese momento con el mucho menor coste del trazado alternativo.

Vemos lo que podría ser un cronograma de la inversión en los próximos años, suponiendo que cada año se pudiese emplear 400 o más millones de euros, harto complicado en las circunstancias actuales:

Por último indicar que con el ahorro conseguido con esta solución propuesta para el AVE gallego se podría construir el AVE de Cantabría (Palencia-Santander) entero.

NOTAS:

[1] Recordemos que este tramo Lubián-Porto tiene 56.6 km de túnel doble (los túneles van separados 30 metros) por ello hay que horadar unos 112 km. Los km totales de túnel construidos hasta 1994 en el metro de Madrid hasta 1994 son 114:

“A partir de 1990, y dentro del «Plan de Actuación para el Transporte Público de Madrid» se prolonga la Línea 1 desde Portazgo a Miguel Hernández con puesta en servicio en abril de 1994, y se proyecta el cierre de la línea 6, desde ahora Circular, con el tramo Laguna - Ciudad Universitaria, que se finalizará en el siguiente período. La Red se extiende alcanzando en abril de 1994 una longitud de 114,4 km.”

http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_Metro_de_Madrid#1986-94:_La_titularidad_p.C3.BAblica

http://www.todopueblos.com/aweb.php?pagina=http://www.laregion.es/noticia/115304/ourense/urbanismo/plan/urbanismo/pxom/

[2] Entendemos AVE gallego como Olmedo-Santiago y el coste final superior a los 10.000 millones, tras el incremento de coste del tramo Ourense Santiago que finalmente superó los 2.000 millones. Si se produce un cambio como parece anunciado de la línea a Olmedo-Vigo, el precio final sería similar, ya que el tramo Ourense-Vigo también ronda los 2.000 millones.

[3] Entre Lubián y Ponte Ambía.

[4] Para una obra de pendiente máxima de 25 milésimas sólo habría que acometer 8,5 km de túneles, de los que 5,5 deberían de ser túnel doble y 3 km podría ser túnel único. Si reducimos la pendiente máxima a 17 milésimas el máximo de km de túnel estaría alrededor de los 12,5 km (7.5 doble y 5 único).

[5] “En ese sentido el cambio más importante fue abandonar la idea de que el EFT empezara en un bifurcación en Utrera y en su lugar prever un trazado nuevo entre Sevilla y Marchena de forma que el EFT sale de Sevilla Santa Justa paralelo a la LAV Madrid-Sevilla y después de pasar por el aeropuerto de Sevilla pasa en Marchena a engarzar con el trazado planeado inicialmente”

http://www.ferropedia.es/wiki/Eje_Ferroviario_Transversal_de_Andaluc%C3%ADa#Cambios_de_planes_sobre_el_trazado_y_caracter.C3.ADsticas_generales_del_EFT

[6] Ver estudio de distancias en avegaliciasureste.com. La ventaja de adoptar el trazado alternativo supone un ahorro aproximado de 4.000 millones, de los cuales se podría detraer la inversión de la construcción de esta variante por Benavente, ya que es un recorrido totalmente plano por la meseta, facilidad por la el coste sería bajo. Supondría unos 500 millones de euros.

[7] Las previsiones son todavía peores: "existen estudios que hablan de que la demanda de esta línea sólo daría para tres frecuencias diarias siendo optimistas, aunque no es la primera vez que la dirección de Renfe ha reconocido a empresarios del sector ferroviario que el escenario más pesimista es sólo de dos frecuencias diarias".
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/3816064/03/12/Fomento-estudia-subir-el-billete-de-tren-un-7-para-que-Renfe-sea-rentable.html

EL SENTIDO COMÚN DA UN PASO HACIA ADELANTE. PARTE DEL AVE GALLEGO SE CAE DEL PEI-CPP. EL OBJETIVO DESEABLE: UN COSTE INFERIOR AL MADRID-BARCELONA.

 

Pero todavía queda mucho camino por recorrer: solamente la exclusión total de las licitaciones del PEI de los AVEs gallego y cántabro supondría una reducción de coste para el tesoro público de más de 22.000 millones de euros [1]. ¿Y si añadiésemos por ejemplo lo que se podría ahorrar en el AVE extremeño?

Una buena nueva apareció hace unas semanas: la licitación de la plataforma entre Lubián y Ourense se ha excluido del PEI-CPP y será licitada mediante concurso público convencional [2]. Una buena noticia para el estado español, que evitará un gasto a largo plazo cercano a los 8.400 millones de euros [1].

Una buena noticia también para Galicia que esquiva una parte importante de una muy pesada hipoteca, que tal como se ha explicado en artículos e informes anteriores, evita arrastrarla en parte en el futuro y que afecte negativamente a sus inversiones durante un par de generaciones.

Pero el sentido común no ha triunfado del todo todavía. De momento sólo ha sido un primer paso adelante. Todavía miles de millones de euros siguen en el camino del PEI-CPP. Por desgracia ya se ha presentado la licitación en el BOE de esa parte [3].

Un error que todavía hay tiempo de rectificar: el incremento de coste a largo plazo de esa licitación, al respecto de un concurso público convencional, es de 6.400 millones de euros.

Por si fuese poco, la licitación incluye el mantenimiento durante 25 años. Algo totalmente innecesario, ya que a priori multiplica fuertemente su coste, siendo totalmente prescindible ya que tal como sucede en la actualidad se puede costear año a año.

Recordamos además, que además cabe la posibilidad de incluir el ahorro que aportaría la sustitución de 60 km del trazado actual por el trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo. Un ahorro adicional a medio plazo de aproximadamente 3.500 millones de euros [4], presentados en la documentación de esta página (Incluso sería mayor si extrapolamos los datos en comparecencia del Ministro de Fomento: 4.000 millones [5])

Tal como se viene denunciando desde este portal, si nos fijamos en el AVE cántabro, solamente la retirada del PEI-CPP del tramo Palencia-Reinosa, supone un ahorro de 4.400 millones de euros [6]. Un coste mediante licitación convencional de 1.600 millones se ha multiplicado de forma gratuita hasta los 6.000 millones de euros. ¿En que piensa el Ministro de Fomento?, ¿ha dedicado siquiera un minuto de su tiempo a reflexionar acerca de la situación en la que se encuentra el país?

Es más que evidente que tanto el planteamiento actual del AVE, como las políticas de inversión en el mismo, necesitan un replanteamiento y revisión en profundidad.

En cuanto al AVE gallego, el objetivo debería ser encuadrar el coste final dentro de un arco delimitado por los costes de los AVEs Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona, es decir un coste menor a 7.000 millones de euros [7].

Una reflexión: ¿Quién puede creer el coste de licitación de la plataforma presentado? El AVE Ourense-Santiago ha rondado los 2.000 millones. Un tramo tremendamente más duro como Lubián-Ourense (debido al subtramo Lubián-Porto principalmente) no puede costar solamente 3.046 millones (sólo mil más). Si hacemos una proyección del Ourense-Santiago, esa cantidad empieza a asomar como relativamente asimilable a lo que sería una baja temeraria, que se vería incrementada en un importe muy alto en modificados posteriores durante la ejecución. [8]

Finalizamos planteando un ejercicio (a cuyos resultados habrá que sumar a los 22.690 millones que serían de ahorro de los AVES cántabro y gallego): ¿A cuánto ascendería el posible ahorro de coste en el AVE extremeño, teniendo en cuenta que la licitación prevista por el PEI-CPP es de 3.829 millones de euros? [9]

Madrid, julio de 2011.

NOTAS

[1] La reducción de costes que acarrearía la exclusión total del PEI-CPP sumada a la adopción de la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense se puede observar en el siguiente cuadro:

Reducción coste AVE Galicia si exclusión total del PEI	14.790
Reducción coste AVE Galicia si adopción trazado alternativo	3.500
Reducción coste AVE Cantabria si exclusión total del PEI	4.400
TOTAL DE AHORRO SOLAMENTE EN AVEs CANTABRO Y GALLEGO	22.690

Si desglosamos en concreto la reducción de coste por exclusión del PEI-CPP del AVE gallego obtenemos el siguiente cuadro:

 

	Coste licitaciones	Coste final por PEI [1]	Ahorro licit. sin PEI-CPP
Via, inst, mant.	2.332	8.745	6.413
Plataforma	3.046	11.423	8.377
TOTAL	5.378	20.168	14.790

Como podemos observar la buena noticia de la exclusión del PEI de la licitación de la plataforma Lubián-Ourense ha evitado que esos 3.046 millones se convirtiesen a largo plazo en 11.423. El ahorro será superior a 8.300 millones.

Pero todavía el mantenimiento de planes en lo concerniente a la licitación de 2.332 millones supone un sobrecoste para el estado de aproximadamente 6.400 millones de euros.

[2] Comunicado prensa de Fomento en el que reconoce el cambio: “Asimismo, Adif licitará, por el procedimiento de concurso público convencional, las obras de plataforma que restan por realizarse en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense…”

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MAYO/110513-01.htm

[3] Aunque es un proceso largo por sus características ya se ha presentado la licitación en BOE:

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MAYO/110505-03.htm

[4] Invitamos a repasar los artículos e informes anteriores publicados en avegaliciasureste, en especial:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/estudio-de-costes-de-la-lav-galicia.html

Podemos también hacer una extrapolación exclusivamente a partir de los datos publicados por Fomento:

 

SITUACIÓN A JULIO 2011
Licit. 2011	Vias e inst. y mantenimiento	2.332
	Plataforma	3.046
	Discrepancia datos Fomento	541
Licit. anteriores	Ourense-Santiago	1.870
	Taboadela-Porto	246
	Olmedo-Zamora	485
	Zamora-Requejo	1.050
	TOTAL (Olmedo-Santiago)	9.570
	Coste Fomento a junio 2010	9.570

[5] Diversas comparecencias del ministro. Se pueden seguir en:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/08/lubian-ourense-costara-6000-millones-de.html

De todas formas desde avegaliciasureste nos inclinamos a considerar que el ahorro se aproximaría en mayor medida a los 3.500 millones, en vez de a los 4.000.

[6] Coste presentado en comparecencia de prensa: “El documento plasmará el compromiso del Ministerio de Fomento de licitar la línea del AVE entre Palencia y Reinosa de forma conjunta antes de marzo de 2011 por un importe de 1.600 millones euros, con lo que se cumplirán los plazos para que llegue a la capital campurriana en 2015. La novedad es que la obra se ejecutará en «régimen concesional», es decir, las empresas adjudicatarias asumirán el coste de la misma. Una vez finalizada, cuando entre en servicio, el Estado pagará un canon anual de 198 millones de euros a las compañías durante los 30 años que dura la concesión. De este modo, las constructoras recibirán al cabo de las tres décadas casi 6.000 millones de euros”.

La presentación fue en directo por TV. Es la confirmación de que 118 km de recorrido llano entre Palencia y Reinosa van a costar más que todo el AVE de Madrid a Valencia. La licitación 1.600 M€, y el canon a devolver 6.000 M€, es decir un sobrecoste del 375%. (tema analizado en otros informes de avegaliciasureste y alcanzable por varias vías distintas)

http://www.eldiariomontanes.es/v/20100728/cantabria/revilla-zanja-crisis-promesas-20100728.html

[7] El coste del AVE Madrid-Valencia ha superado los 5.000 millones de euros. El de Madrid-Barcelona ha tenido un coste final de 7.000 millones.

En reiteradas ocasiones se ha defendido desde avegaliciasureste que el AVE gallego no debe superar el coste del Madrid Barcelona, principalmente porque tiene 1/3 menos de recorrido y porque su tramo más caro tiene una alternativa muy barata y razonable.

[8] En su momento desde avegaliciasureste se adelantó que con una inversión estudiada y razonable el AVE gallego podría costar alrededor de los 6.000 millones:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/estudio-de-costes-de-la-lav-galicia.html

Presentamos un cuadro con datos extrapolados a partir de los estudios del diario El Economista, donde se llega a una conclusión parecida, unos 6.700 millones. Un coste que sería siempre y en todo caso inferior al coste del AVE Madrid-Barcelona.

 

Coste Ave Galicia a partir proyección diario El Economista
Ahorro licitaciones concurso convencional	14.790
Ahorro por trazado alternativo	3.500
Coste AVE a Galicia (Olm-Sant)	6.710
Total	25.000
Coste aportado por El Economista en época PEI-CPP	25.000

[9] http://www.europapress.es/madrid/noticia-fomento-licita-ave-extremadura-3829-millones-otro-macrocontrato-plan-extraordinario-20110426150402.html

La respuesta es: si la licitación final por el PEI es de 3.829 millones, su coste final sería 14.359 (hablamos solo de lo abarcado por la macrolicitación). Ergo el ahorro del estado español y de su tesoro público licitando por medios tradicionales en vez de por el PEI sería finalmente de 10.530 millones de euros.

Es decir, lo que se puede ahorrar en inversión a largo plazo, retirando del PEI los AVES gallego, cántabro y extremeño, y adoptando el trazado alternativo del AVE gallego, es un total de 24.843 millones de euros. (6.413 + 3.500 + 4.400 + 10.530, teniendo en cuenta que ya se han ahorrado 8.377 con la exclusión del PEI de la plataforma gallega. Añadiendo esto tenemos el ahorro total final: 33.220 millones)

Una interesante historia para el año 2011.

Visto los tiempos que corremos, no está de más hacer un inciso para recordar un poco de historia. Un interesante relato que nos muestra acontecimientos que como mínimo deberían de provocarnos ciertas reflexiones.

Hablamos de Egipto, del Canal de Suez, de un momento en que la economía del país era muy próspera, de la aplicación de determinadas políticas públicas (planificadas/inducidas o por elección propia, elijan ustedes), de la sostenibilidad en el tiempo de esas políticas, y de un resultado final que deberán descubrir ustedes adentrándose en la descripción de los hechos: 

“Existía un evidente interés estratégico por parte de Italia, de Francia y de Gran Bretaña para controlar la costa norte de África. Egipto era la encrucijada de los caminos que llevaban de Asia a África y de Europa al océano Índico. La apertura del Canal de Suez hizo crecer considerablemente su papel mundial.
 
El Jedive de Egipto, Ismael, aprovechó las facilidades que le ofrecían los créditos bancarios para emprender gastos considerables, tanto de infraestructuras ( ferrocarriles y canales de riego ) como suntuarios. 

Dio impulso a la vida económica y triplicó en una decena de años los intercambios con el extranjero, pero contrajo a cambio en los bancos europeos una deuda abrumadora y se vio obligado a lanzar empréstitos a corto plazo. 

Se preveía una catástrofe financiera. Los acreedores europeos estaban protegidos por el régimen de las Capitulaciones, y los estados europeos estaban pensando en utilizar su influencia financiera para utilizar el canal.
 
Las potencias coloniales europeas interesadas en la zona tenían fuerzas muy diferentes. Italia tenía muchos colonos pero no recursos financieros. El canal se abrió en 1869 y Gran Bretaña intentó desde el primer momento reparar el error cometido por sus propios capitalistas que dejaron en manos financieras francesas esta obra estratégica. Intentaba obtener una parte de la administración del canal para conseguir reducir las tarifas de tránsito, puesto que eran barcos británicos los que mayoritariamente utilizaban el canal en su camino a la India y al Índico. 
 
A medida que la situación financiera del gobierno egipcio del Jedive se complicara, irían realizando en pocos años esa imposición. En 1875 ya no pudo pagar la deuda, quedando como único activo las acciones de la Compañía del Canal de Suez que poseía personalmente. 

El gobierno inglés hizo saber al Jedive que sería mal visto por ellos la cesión de su paquete inversor al gobierno francés. Finalmente, al precio de 4 millones de libras el gobierno británico se hizo con 1/3 de las acciones de modo cautelar ( durante 19 años ) pagando así los intereses adeudados por el Jedive a los inversores franceses, y con ello se introducía en la gestión del canal, quedando el resto en manos francesas.
 
En 1876 de nuevo tuvo el Jedive problemas financieros y suspendió el pago de los atrasos de la deuda egipcia. 

El gobierno francés en nombre de sus ciudadanos y empresas reclamó la administración de las finanzas egipcias. El gobierno inglés intervino para solicitar que fuera ejercido conjuntamente por Gran Bretaña y Francia. 

Ambos nombraron un Ministro de Finanzas británico y otro francés como Ministro de Trabajos Públicos. De hecho se creaba un régimen de condominio franco-inglés, en el que Gran Bretaña ocupaba una situación preponderante.
 
Los recortes de gastos impuestos para asegurar el pago de la deuda crearon tal malestar social que ambas potencias obligaron a dimitir a Ismael el Jedive y a situar en su lugar a su hijo, más dócil. “
 
Egipto había tocado fondo. Gran Bretaña se había hecho finalmente con el control del país y de lo que más le interesaba, el canal.


En manos del lector queda extraer la moraleja de tan interesante sucesión de acontecimientos.

El AVE a Galicia costará 25.000 millones según fuentes de Fomento.

Es lo que publica el diario El Economista citando fuentes de Fomento, en un artículo en el que avanza un estudio que para más inri deja la rentabilidad por los suelos. Esperemos que la sensatez impere, se reconsideren las decisiones, y finalmente se adopte la propuesta de trazado alternativo.

Recordemos que el tramo entre Vilavella y Ponte Ambía/Meaman, que discurriendo por el trazado alternativo tendría un coste cercano a los 1.000 millones de Euros, multiplica casi por 4 su coste por el trazado actual, por la sierra del San Mamede. Y ese coste se vuelve a multiplicar casi por 4 si finalmente se licita la concesión previstas por el PEI.

Es decir una obra (Villavella-P.A./Meaman) que puede costar mil millones se multiplica aproximadamente por 16. Por no revisar los estudios informativos y por el capricho de tenerlo (teóricamente) cuatro años antes, se va a pagar una salvajada. *

Por si esto fuera poco hay que sumar, que los costes de mantenimiento que se van incluir en el lote a licitar en el PEI (que incluyen toda la línea Olmedo-Santiago), y se aproximan a los 1.000 millones, también multiplican su valor final  casi por 4. Es decir algo que pagando poco a poco en 25 años nos sale por 1.000, lo vamos a pagar en 25 (canon del PEI) a 4.000.

Brillantes negocios. Lo mismo podemos decir del coste de la superestructura no licitada que se incluirá también en el PEI.

Por otra parte consideramos que el importe citado por El Economista se queda corto y nos remitimos al pequeño informe incluido en el post anterior.

Artículo completo:

"Fomento ya sabe que el AVE a Galicia no es rentable: sólo admite tres trenes al día.

El año nuevo llega con malas noticias para Fomento. Los primeros datos de un estudio que encargó a la consultora Ineco sobre la rentabilidad del AVE a Galicia son bastante pesimistas: la demanda de pasajeros existente en la actualidad sólo admite tres trenes diarios en ambos sentidos, según explican fuentes de la dirección del Ministerio gestionado por José Blanco a este periódico.

Esta cifra cuestionaría la rentabilidad de un proyecto que supondrá una inversión de 25.000 millones de euros (en el cálculo también se incluye el coste de la alta velocidad entre Madrid y Valladolid) y que supone el próximo gran reto en infraestructuras del Gobierno.

Ninguna de las grandes líneas de alta velocidad que operan en la red española tuvieron en su día una capacidad de frecuencias tan pobre en su estreno. Ni siquiera en el caso del Madrid-Sevilla, que comenzó su andadura con seis trenes por sentido. El último estreno, el del AVE Madrid-Valencia, ha comenzado con 15 frecuencias y no se descarta que este número aumente durante el año.

Número de frecuencias escaso

Aunque un portavoz oficial de Fomento consultado por este periódico asegura que "el estudio definitivo todavía no está finalizado", fuentes de Ineco reconocen aelEconomista que los primeros balances realizados para Adif -la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias- señalan que "el número de frecuencias es bastante pequeño".

Con estas perspectivas, el AVE a Galicia apenas pasaría del millón de pasajeros directos (3.000 diarios suponiendo que los trenes fueran de 500 plazas), sin contar con los clientes que realizan recorridos intermedios en lanzaderas.Partiendo de estas cifras es casi imposible pensar en la rentabilidad de la línea y más si se tiene en cuenta que algunos expertos también ponen en duda la viabilidad de otras rutas hasta ahora intocables, como es el caso del AVE Madrid-Barcelona que transportó 5,8 millones de pasajeros en su primer año.

En su reciente libro España, capital París, Germà Bel, un prestigioso catedrático de Economía especializado en infraestructuras que llegó a ser portavoz de Economía y Hacienda del grupo socialista en el Congreso de los Diputados, asegura que "una línea de alta velocidad de 500 kilómetros requiere entre 8 y 10 millones de pasajeros desde el primer año para ofrecer rentabilidad social".

Y es que pese a que España se va a convertir en pocos años en el país de más kilómetros de infraestructura de alta velocidad de todo el mundo, la utilización de la misma deja mucho que desear si se compara con otras naciones. En 2009, el AVE español transportó en todos sus tramos operativos 16 millones de viajeros. Aunque cuando finalice 2011 esa cifra será mucho mayor, al sumarle los clientes del AVE Madrid-Valencia, queda muy lejos todavía de los 70 millones que registra la alta velocidad germana todos los años, los 100 millones de la francesa o los 300 millones de clientes del AVE japonés.

Un claro ejemplo es el país vecino. El número de viajeros de alta velocidad en la línea París-Sureste, que une la capital francesa con Lyon se dobló entre 1980 y 1992, alcanzado para ese ejercicio (justo cuando se inauguraba el AVE Madrid-Sevilla) más de 19 millones de pasajeros, probablemente la cifra con la que finalizará la alta velocidad española en 2011.

Otros expertos también coinciden con la lectura del profesor Bel. Es el caso de Ginés de Rus, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que en un reciente informe asegura que la media de inversión por cada kilómetro de alta velocidad es de 20 millones de euros y el coste máximo es de 40 millones de euros. En el caso del AVE a Galicia, el coste por kilómetro será bastante caro, sobre todo en el último tramo, donde la orografía complica el diseño y la fabricación de la infraestructura.

Un coste operativo muy caro

Pero no es sólo el coste de la infraestructura sino el mantenimiento de la misma y la compra de material rodante lo que lastra la alta velocidad gallega. En un tren de 500 pasajeros el coste de la compra de cada unidad oscila entre 33.000 y 65.000 euros por asiento, por lo que cada convoy supone un desembolso de 32,5 millones de euros. A ello se suma el coste operativo anual, cuyo abanico va de 41.000 a 72.000 euros. Eso significa otros 36 millones de euros por tren.

La única manera de rentabilizar esa inversión, sin incluir la infraestructura inicial, es transportar 10 millones de pasajeros en el primer año para una línea de 500 kilómetros, según explica Rus. Un reto que no hizo en su día ni el AVE a Sevilla, ni el de Barcelona, ni -seguramente- el de Valencia. En el futuro esta cifra será una barrera casi infranqueable para el de Galicia."

http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/2728549/01/11/Fomento-ya-sabe-que-el-AVE-a-Galicia-no-es-rentable-solo-admite-tres-trenes-al-dia.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2011/01/fomento-ya-sabe-que-el-ave-galicia-no_17.html

* A este coste hay que sumar los de Requejo-Villavella y Taboadela-Ourense, pendientes de licitar, y que también se incluyen en el PEI (supuestamente Taboadela Ourense también está incluido, aunque es algo que Formento no ha aclarado). Estos tramos al no tener ningún trazado alternativo que suponga ahorro, no multiplican el precio por 15 ó 16 sino por 4 al afectarles solamente el multiplicador del PEI.
Es decir que todos los conceptos incluidos en el PEI costarán casi 4 veces más, excepto el tramo Villavella-P.A./Meamán que al costar casi 4 veces menos por el trazado alternativo, alcanza un precio final tan desproporcionado.

EL AVE A GALICIA COSTARÁ EL EQUIVALENTE A 5 VECES EL AVE MADRID-VALENCIA O CASI TRES VECES Y MEDIA LO QUE HA COSTADO LA LÍNEA MADRID-BARCELONA.

 

EL MOTIVO: LA LICITACIÓN/CONCESIÓN A TRAVÉS DEL PEI. EL COSTE FINAL APROXIMADO RONDARÍA LOS 25.000 MILLONES DE EUROS. LA LÍNEA DEL AVE CÁNTABRO PUEDE ALCANZAR LOS 18.000 MILLONES DE EUROS.

EL PEI Y LA LAV GALLEGA.

En medio de la crisis más importante desde la IGM, durante el otoño de 2010 se intenta dar un impulso al PEI [1]. Un plan que invertirá 17.000 M€, de los cuales se destinará un 70% de su importe en ferrocarril y un 25% en infraestructuras viarias [2].

De esas inversiones, 5.800 M€ irán destinados a Olmedo-Ourense (la línea es Olmedo-Santiago). Un dinero que aproximadamente en un 70 % se emplearía en menos de 100 km de doble vía [3].

En gastos de mantenimiento (gastos que se podría evitar incluir en el contrato, ya que no se pagan hasta que empiece a funcionar la línea, y año a año), se emplearía aproximadamente un 17% del contrato.

El problema (aparte de que exista una alternativa, unos 15 km más abajo del trazado oficial, que cuesta de 1/3 a ¼ menos [4]), es que además, debido al coste de la concesión público-privada, esos 5.800 millones HABRÁ QUE DEVOLVERLOS INCREMENTADOS APROXIMADAMENTE EN UN 375%, durante un plazo de 25 años [5].

EL COSTE DEL AVE GALLEGO AL ESTADO ESPAÑOL.

Un canon a devolver en 25 cuotas, una al año, con un importe total de 21.750 M€, por menos de 100 km de recorrido. Sumando el importe de los tramos en construcción, el AVE a Galicia (411 km) acabaría costándonos a los españoles aproximadamente 25.000 millones de euros [6].

Una cuestión grave, ya que tres de los AVEs más importantes que circularán a final de 2010 en España, Madrid-Barcelona (621km, 7.083 M€), Madrid-Valladolid (180km, 4.205 M€), y Madrid-Valencia (438 km, 5.118 M€), nos han costado a los españoles 16.406 M€. Un importe infinitamente menor. Y todo ello en época de bonanza económica [7].

No parece una solución muy racional en momentos difíciles para nuestro país multiplicar los gastos y encima por muchos menos kilómetros (25.000 M€ por 411 km vs 16.400 M€ por 1.239 km).

OTRO EJEMPLO, EL AVE A CANTABRIA.

La LAV a Cantabria tendrá una licitación público-privada (PEI) de 1.600 M€ por el tramo entre Palencia y Reinosa. Una cantidad de la que los españoles deberemos devolver un canon de 6.000 M€ [5].

La cuestión es que esos 6.000 millones se pagarán por la parte más llana del recorrido. Teniendo en cuenta que la parte restante, Reinosa-Santander comprende el tramo montañoso (que es el que mantiene la verdadera dificultad), y que los tramos montañosos difíciles suelen costar como mínimo el doble o el triple de los llanos, nos lleva a predecir que esta parte puede alcanzar los 12.000 M€ (si se licita por concesión público-privada) [8].

Total, que el AVE a Cantabria podría alcanzar fácilmente los 18.000 M€. Más dinero que los AVEs Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia juntos (a pesar de que no alcanza una longitud de 190 km, frente a los 1.239 de los tres anteriores, que fueron construidos directamente por el estado, no por concesión).

Grandes inversiones en un momento en que el futuro se presenta muy incierto para el estado español.

Resulta también, difícil de racionaliza, que se anulen las licitaciones realizadas en el tramo entre Palencia y Villaprovedo, 211 millones por un tramo de 57 km, lo que supone 1/3 del recorrido. Se anulan licitaciones a muy buen precio, para pagar un 375% más volviéndolas a licitar de nuevo.

CONCLUSIÓN.

En épocas de bonanza económica, se realizaron 1.239 km de AVE en tres líneas importantes, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia. Todo ello con un coste ajustado de 16.400 millones de euros.

Ahora, en un momento de extrema dificultad para nuestra economía, se proyecta realizar un plan (PEI), en el que solamente analizando dos de sus inversiones: AVE a Galicia y AVE a Cantabria, se pretende gastar aproximadamente 43.000 millones de euros (por un recorrido que ronda 600 km). Es decir, pagar dos veces y media más dinero por la mitad de kilómetros respecto a los AVEs de 2010. Ocho veces el coste del AVE Madrid-Valencia. Seis veces el coste del AVE Madrid-Barcelona.

Lo racional, al respecto de la línea gallega, sería paralizar el tramo Lubián-Ourense hasta después de superada la crisis. Ello permitiría el ahorro inmediato de los 5.800 M€ previstos de la licitación del PEI (canon de 21.750 M€) [9]. Con un impulso del tramo actualmente en construcción Zamora-Padornelo, estaría disponible en alta velocidad más del 80% del recorrido entre Madrid y Santiago. Recorrido que se podría realizar en un tiempo de 3 horas 24 minutos [10].

Una vía de triple carril, permitiría el paso de trenes de ambos anchos, entre Padornelo y Ourense.

Recordemos además que aparte de esta inversión hay otras líneas pendientes de AVE a realizar en Galicia que también son importantes. Esas líneas pendientes necesitan también una inversión alta. Excederse en Lubián-Ourense (con una inversión tan elevada por el PEI), terminaría por hacer totalmente imposible comenzar a acometer esos otros tramos como mínimo en un cuarto de siglo [11].

En el proyecto cántabro, lo razonable sería mantener las licitaciones adjudicadas, y licitar algunos tramos fáciles más entre Villaprovedo y Reinosa. Por una inversión incrementada en poco más de 100 millones, nos llevaría a tener construida por unos 350 millones la plataforma del 40% del recorrido. Lo cual mantendría obras unos cuantos años, sin necesitar más inversiones mientras se supera la crisis. Todo ello sin necesidad de acudir a concesiones público-privadas de gran coste.

Además el trayecto entre Madrid y Santander, iría avanzando, quedando solamente unos 100 km pendientes, a realizar a mediados de década. Unos km que mientras tanto se pueden recorrer por la vía antigua. Una vez superada la crisis sería momento de encarar el resto, empezando por el mejor terreno entre Santander y Torrelavega.

Tras analizar todos los puntos de este escrito, y vistos los resultados, no estaría de más que se analizasen del mismo modo el resto de inversiones del PEI.

Para finalizar, como complemento, un par de apuntes:

- En la actualidad el AVE es un transporte de lujo, en un país en que el 63% de la población es mileurista o menos: viajar en AVE de Madrid a Barcelona cuesta el doble que viajar en avión y casi 4 veces más que viajar en autobús [12].

- Para hacernos una idea de la desproporción de la licitación prevista (para esos menos de 100km del AVE gallego), ésta es de un importe tal, que permitiría a España convertirse en la potencia con más portaaviones del mundo (16). Superando en 5 unidades el número de portaaviones de los EEUU, la mayor potencia militar del planeta. Un país que multiplica por 7 el número de habitantes de España [13].

Madrid, 29 de noviembre de 2010.

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NOTAS:

[1] Los costes:

“En el caso del Plan Extraordinario de Infraestructuras, el monto total de las operaciones será de 17.000 millones de euros en un año y medio”.

“…al tramo Olmedo-Ourense de alta velocidad «que se licitará antes de fin de año y que tendrá un coste de 5.800 millones de euros»”.

http://www.lavozdegalicia.es/galicia/2010/11/20/0003_8860339.htm

[2] Reparto de la inversión por tipo de infraestructura: 70% ferrocarril, 30 % redes viarias:

http://www.bolsamania.com/noticias-actualidad/noticias/El-Plan-Extraordinario-de-Infraestructuras-PEI-ya-esta-en-marcha--0420100408105927.html

[3] Aclarar que el grueso de la inversión de 5.800 millones, se invertirá en su mayor parte, en menos de 100 km de plataforma de la línea Olmedo-Ourense. Si hacemos un desglose a brocha gorda para hacernos una idea: gastos de electrificación y vía en varios tramos (2,5 M€/Km) 324km*2.5=810 M€/km, mantenimiento entre Olmedo y Ourense, unos 40 M€/año * 25 años = 1.000 M€. Es decir que 5.800-1.800= 4.000 M€, que será lo que costarán aproximadamente esos escasos 100 km de recorrido.

Se excluye de la licitación Ourense-Santiago (1.841M€, a punto de finalizar) y Olmedo-Zamora, que tiene adjudicada y en obras la plataforma (485M€), y Zamora-Lubián (en realidad Zamora-Requejo), que tiene adjudicada y en obras la plataforma (1.050M€). Es decir que de 411km, 325 ya están adjudicado y en obras, y finalizados en Ourense-Santiago. Lo que nos da idea de la desproporción de la licitación de 5.800 M€ por completar esos menos de 100km.

[4] Trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo. Permite dividir casi por cuatro el coste del tramo no común en una licitación normal. Si contamos que la licitación va ser por el PEI, su coste sería casi 8 veces inferior. Ver http://avegaliciasureste.blogspot.com/

[5] Analizamos por que el canon a pagar por la licitación del PEI, será de aproximadamente un 375% del coste de licitación. Tenemos un par de fuentes para calcular ese dato:

-Un artículo de Expansión que analiza el PEI: "Si la banca exige un 6,5% por financiar el 80% de un proyecto y la TIR es, por ejemplo, del 8,5%, el canon del Gobierno debería aportar a las concesionarias un retorno de más del 15%. Por tanto, el Ejecutivo estaría pagando más de 2.000 millones de euros por poder diferir el impacto presupuestario de las obras del plan".
Es decir, siguiendo a Expansión, el plan de 17.000 millones importará un canon anual de unos 2000 M€. A devolver por las inversiones del PEI: unos 53.000 M€. (Las inversiones previstas de ferrocarril importan un 70% del plan, 11.900M€, y 5.100 M€ las redes viarias. El Ferrocarril a pagar en 25 años y las carreteras a 30).
http://www.expansion.com/2010/05/30/economia-politica/1275244144.html
-La segunda vía es una confirmación de Fomento:
“El documento plasmará el compromiso del Ministerio de Fomento de licitar la línea del AVE entre Palencia y Reinosa de forma conjunta antes de marzo de 2011 por un importe de 1.600 millones euros, con lo que se cumplirán los plazos para que llegue a la capital campurriana en 2015. La novedad es que la obra se ejecutará en «régimen concesional», es decir, las empresas adjudicatarias asumirán el coste de la misma. Una vez finalizada, cuando entre en servicio, el Estado pagará un canon anual de 198 millones de euros a las compañías durante los 30 años que dura la concesión. De este modo, las constructoras recibirán al cabo de las tres décadas casi 6.000 millones de euros”.
La presentación fue en directo por TV. Es la confirmación de que 118 km de recorrido llano entre Palencia y Reinosa van a costar más que el AVE de Madrid a Valencia. La licitación 1.600 M€, y el canon a devolver 6.000 M€, es decir un sobrecoste del 375%.

http://www.eldiariomontanes.es/v/20100728/cantabria/revilla-zanja-crisis-promesas-20100728.html

[6] Los datos son:

Adjudicado hasta ahora: 1.841 + 485 + 1050 = 3.376 M€

Resto, pendiente concesión: 375% de 5.800 = 21.750 M€

Total 21.750 + 3.376 = 25.126 M€

[7] Los costes de las líneas Madrid a Barcelona, Madrid a Valladolid y Madrid a Valencia: 7.083, 4.205, y 5.118 Millones de euros. En total: 16.406 M€.

-“Inversión: 7.083 Mill €. | Longitud: 621 Km.”

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/ALTA_VELOCIDAD/MADRID_ZARAGOZA_BARCELONA/

-“Inversión: 4.205 Mill € | Longitud: 180 Km”

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/ALTA_VELOCIDAD/MADRID_SEGOVIA_VALLADOLID/

-“En el periodo 2004-2010, el Ministerio de Fomento ha invertido en la construcción de la Línea de alta Velocidad Madrid-Valencia 5.118 millones de euros.”

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2010/Octubre/101013-01.htm

[8] Tenemos otra vía para calcular el coste del AVE cántabro: el ministro de Fomento anunció a principios de 2010 que el coste de la línea era de 4.500 M€. Si aplicamos el porcentaje del 375% a pagar en canon si fuese totalmente licitada por el PEI, obtenemos un coste total de 16.875 M€.

[9] Coste del AVE a Galicia en el proyecto de PGE de 2011:

Fomento – ADIF. Proyecto 2020 LAV "Olmedo-Lubian-Ourense"

Provincia de Valladolid 387 Millones

Provincia de Zamora 2.410 Millones

Provincia de Ourense 3.183 Millones

Coste total: 5.980 Millones

Por tramos:

Olmedo-Zamora 623 Millones

Zamora - Lubián 2.174 Millones

Lubián-Ourense 3.183 Millones

Recordemos que en Zamora-Lubián, está adjudicado Zamora a Requejo (Padornelo) por 1.050 M€, por lo que 2.174-1.050= 1.124 M€ que es el resto entre Requejo y Lubián, por lo que podemos concluir que Requejo a Ourense tendrá un coste presupuestado en los PGE de 4.307 M€ (3.183+1124).

[10] Con los tramos adjudicados hasta hoy en día, que suponen más del 80% del recorrido entre Madrid y Santiago de Compostela y recorriendo la parte faltante por la vía antigua (recordemos que la red de AV gallega irá en ancho ibérico, por lo que habrá un intercambiador primero en Zamora, más tarde en Requejo), se puede hacer el recorrido en 3h 24m, un tiempo competitivo, que permitiría afrontar la crisis sin grandes inversiones.

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/si-hay-prisa-en-terminar-el-ave-gallego.html

[11] Pendientes, además de la conexión a Madrid, están líneas de alta velocidad como:

-Ourense-Vigo

-Ourense-Lugo

-Coruña-Ferrol

-Coruña-Lugo

-Vigo-frontera Portugal

-Variante Verín-Xinzo.

Todas ellas con un coste acumulado superior a los 8.500 M€. Un Lubián-Ourense por el PEI, obligaría a renunciar a todas ellas como mínimo durante un cuarto de siglo. Hay que tener en cuenta que realizarlas todas, también es tarea para al menos otro cuarto de siglo.

[12] El AVE es el transporte de lujo de nuestro país. En un país en el que el 63% de la población es mileurista o menos (porcentaje que se puede incrementar notablemente con la crisis actual), viajar en AVE cuesta el doble que viajar en avión. Y casi cuatro veces más que en autobús. Viajar en AVE a Barcelona, cuesta lo mismo que irse una semana de vacaciones a un país al doble de km de distancia, con una semana de hotel de 4 estrellas y pensión completa.

http://www.expansion.com/2009/08/25/economia-politica/1251208079.html

PROSPECCIÓN COMPARATIVA PRECIOS AVE-AVIÓN-BUS
Fechas viaje	Entre 22 y 29 noviembre.	En puente 5 al 9 de enero.
	Madrid Barcelona. Ida y Vuelta.
AVE (ofertas)	184,00 €	196,45 €
Avión (v.regular)	91,94 €	84,04 €
Autobús	51,05 €	51,05 €
	Madrid Valencia. Ida y vuelta.
AVE (tarif.norm.)	159,60 (79,80 x 2)	159,60 €
Avión	59,04 (regular)	59,50 € (low cost)
Autobús		23,40 €
	Túnez: 1.270 km x 2, 7 días hotel 4*, m.pensión.
Avión+ hotel (2p)	380 € (190€ persona)

Descargar capturas: http://www.klaxbox.net/files/hard_copys_precios_billete.zip

[13] La potencia militar de EEUU cuenta con 11 portaaviones en servicio. En España, hace unas semanas se inauguró el Juan Carlos I, un gran portaaviones, con un coste total de 360 millones de euros.

http://www.quo.es/tecnologia/tendencias/el_l61_juan_carlos_i_el_nuevo_portaviones_espanol

Si invirtiésemos la licitación de 5.800 millones del PEI en portaaviones, podríamos tener 16, superando en 5 unidades a la flota de los EEUU.

Si invirtiésemos el coste final del AVE gallego si se licita finalmente por el PEI, 25.000 millones, España tendría una flota de 69 portaaviones. 3 veces más que todos los países del mundo juntos.

Si invirtiésemos en portaaviones el importe que habría que pagar por los AVEs a Galicia y Cantabria si se licitan por el PEI, 43.000 millones, tendríamos una flota de 119 portaviones. Casi 11 veces más que los Estados Unidos de América.

Total de portaaviones en servicio en el mundo.
Brasil	1
Francia	1
España	2
EEUU	11
India	1
Italia	2
Reino Unido	2
Rusia	1
Tailandia	1
TOTAL	22

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Portaaviones_por_pa%C3%ADs

¡Lubián-Ourense costará 6.000 millones de euros! (*)

TRAMO LUBIÁN-OURENSE, DE 101,7 KM, CUESTA CASI LO MISMO QUE EL AVE MADRID-ZARAGOZA-BARCELONA.

El AVE Madrid-Barcelona tuvo un coste de 7.083 millones de euros [1]. El tramo Lubián-Ourense del AVE Gallego costará 6.000 millones de euros.

Son palabras del Ministro de Fomento, el miércoles 21 de julio en una TV gallega [2]:

“Blanco recordó su compromiso en que la línea entre Santiago y Madrid esté finalizada en 2015. Para lograrlo garantizó que se licitarán este año las obras entre Lubián y Ourense, que necesitan una inversión de entorno 6.000 millones de euros, y son las que van más retrasadas”.

Con estos datos suministrados tan recientemente por el ministro, se puede afirmar que el ahorro, en caso de que se adoptase la propuesta de trazado alternativo, se aproxima a una cifra de 4.275 millones de euros [3].

Es decir, la propuesta de trazado alternativo permite un ahorro equivalente al coste del AVE Madrid-Valladolid (4.205 M€).

Por otra parte el Sr. Ministro,  que no paralizó las obras en ese tramo en los recortes de 6.500 millones de euros presentados el jueves 22 de julio en la comisión de Fomento del Congreso, pretende seguir adelante con la obra.

Desde la Xunta de Galicia, con buen criterio, se ha pedido un cambio de trazado [4]:

“AVE gallego:
Asimismo, el ministro ha confirmado para final de 2015 la puesta en funcionamiento del tramo de la Alta Velocidad Lubián-Ourense, respecto al cual he precisado que la Xunta "pidió un cambio de trazado".

Es una inversión de un presupuesto y de una dificultad técnica desproporcionados. Recordemos también que estamos en una fuerte crisis económica y están empezando a pararse muchas obras por falta de pago. El país no se encuentra en disposición de acometer una obra faraónica, que para más inri tiene una alternativa barata.

Un apunte importante: una inversión tan grande, a largo plazo perjudica gravemente a las restantes líneas del AVE gallego, ya que amortizar esos 4.275 millones retrasaría más de una década [5], el comienzo de las obras de líneas importantes para los gallegos, como Ourense-Vigo, Coruña-Ferrol, Vigo-frontera Portugal, y otras como Ourense-Lugo y Coruña-Lugo.

Evidentemente a nivel nacional, el impacto también es grande, ya que es probable que para el año 2011, el presupuesto de inversión en obra pública nueva, se encuentre entre los 4.000 y los 5.000 M€. Puede que sea de una cantidad aproximada a esos 4.275 M€. Con lo que perder ese ahorro, sería equivalente a paralizar un año entero todas las obras nuevas que se realizan en España.

En cuanto al importe que resta por invertir en la línea entera (Olmedo-Santiago) el ministro señaló textualmente en su comparecencia en la comisión de Fomento:

"Lo que queda pendiente de licitar en esa línea no son 3.200 millones ... por lo tanto para poder concluir esta infraestructura, tendremos que movilizar en lo que queda pendiente desde Olmedo, más de 8.000 millones de euros".

Para finalizar otra importante novedad: Se ha publicado la DIA de Lubián-Cerdedelo, en ella se refleja un aumento considerable de los km de túnel (14,6 km), incrementando todavía más la complejidad de la obra:

En sólo 89,5 km Lubián-Ourense tendrá 71,1 km de túneles  (son dobles: 142,2 km total) y 2km de Viaductos (a falta de saber los km túnel que tendrá la Integración Ourense).

En resumen los nuevos datos aportados por el ministro y el BOE:

• Coste total Olmedo-Santiago: 9.570 millones de euros.
  
• Coste pendiente Olmedo-Santiago: 8.000 millones de euros.
  
• Coste total del tramo Lubián-Ourense: 6.000 millones de euros.
  
• Km de túnel de Lubián-Ourense: 71,1 km (falta I.O.).

NOTAS 
 
[1] http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/ALTA_VELOCIDAD/MADRID_ZARAGOZA_BARCELONA/ 

[2] http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/blanco-da-cara-correo-tv-invierto-galicia-porque-necesita/idEdicion-2010-07-22/idNoticia-571914/#formComentario Video (minuto 4:35):   www.youtube.com/correotv#p/c/A627855915B8AD17 

[3] Ver estudio de costes pág. 9, para ver los tramos fuera de trazado alternativo : 6.000 M€ -535 -134 -180 = 5.151 M€. Restamos los 873 que cuesta el trazado alternativo: 5.151 -873 = 4.278 M€. http://www.klaxbox.net/files/Estudio.costes.AVE.julio.2010.tras.actualizacion.presupuesto.Fomento.pdf 

[4] http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/fomento-confirma-plazos-ave-gallego/idEdicion-2010-07-22/idNoticia-571927/#formComentario 

[5] Por ejemplo, en los pasados 10 años el Grupo Fomento (Ministerio + ADIF + SEITT) invirtió en ferrocarril en Galicia 3.441 M€, Valencia 3.250 M€, y Andalucía 3.352 M€. Por lo que es previsible que esos 4.275 M€ extras, necesitarían más de una década para invertirlos. http://www.klaxbox.net/files/Estudio.inversion.futura.proyeccion.pdf

[6] Comparecencia del ministro, (punto del video: 1hora 26 minutos):

http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?_piref73_2138150_73_2138147_2138147.next_page=/wc/verEmision&video=mms://congresodiferido.congreso.es/archivo/09_327_36_1.asf&canal=2&nombreOrgano=Comisi%C3%B3n%20de%20Fomento&fechaSeleccionada=22%20de%20Julio%20de%202010&directo=no&origen=archivoAudiovisual&origen=archivoAudiovisual&idOrgano=327&idSesion=36

[7] http://www.boe.es/boe/dias/2010/07/23/pdfs/BOE-A-2010-11812.pdf

(*) EDITADO 9/8/2010:
Durante este mes de agosto se somete a información pública el proyecto básico Lubián-Porto. Las cifras de dicho proyecto básico discrepan de las notas de Fomento y de la comparecencia del ministro.
En el momento en que se verifiquen dichos datos se publicarán en esta página.

(**) EDITADO 29/11/2010:
Fomento ha anunciado que la licitación será a través del PEI y su importe de 5.800 millones de euros. Se desglosa en: menos de 100 km entre Requejo y Ourense (excluyendo Taboadela-Porto, ya adjudicado), gastos de vía y electrificación en parte faltante del recorrido entre Olmedo y Ourense, y gastos de mantenimiento durante la concesión (25 años) entre Olmedo y Ourense.

El AVE no llegará a Galicia en el 2015. La fecha más probable se encuadra entre 2022 y 2033.

 
LO DECIDIRÁ EL ESCENARIO FINANCIERO. SI ES MUY FAVORABLE SERÁ EN 2022. SI ES ESTÁNDAR 2033. UN ESCENARIO MEDIANAMENTE FAVORABLE NOS SITÚA EN 2027.
 
Las fechas adoptando la propuesta de trazado alternativo serían 2016 en un escenario muy favorable, 2022 en un escenario estándar, y 2019 en un escenario medianamente favorable.

En el estudio que se puede descargar abajo, realizado a partir de las estadísticas del Ministerio de Fomento, se constatará que partiendo de estos datos oficiales acerca de inversiones en infraestructura ferroviaria,

referentes a la próspera década que acaba de finalizar, obtenemos datos al respecto la CA de Galicia similares a los de CCAA como Andalucía, Castilla y León, y Valencia. Además, llegaremos a la conclusión de que, en circunstancias estándar, se tardaría 23 años en terminar las líneas actualmente en construcción (2033) (LAV Santiago-Lubián y Eje Atlántico).

Se tardaría otros 22 años más en terminar las LAV pendientes (2033-2055), (LAV importantes: Ourense-Vigo, Coruña-Ferrol, Vigo-frontera y otras como Coruña-Lugo, Ourense-Lugo y eje por Verín). En total suman 45 años, lo que nos lleva a afirmar que hasta el año 2055 no se finalizarían las LAV en territorio gallego.

Si nos vamos a un escenario muy favorable y optimista, al ritmo de inversiones de Cataluña, tardaríamos 12 años en terminar las LAV en construcción, es decir en el año 2022. El resto de las LAV se finalizarían 12 años más tarde, en 2034.

Evidentemente, si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo, esos plazos, sin ser esplendidos, disminuirían considerablemente: en un escenario estándar, estaríamos finalizando las LAV en construcción en 12 años, en torno a 2022. En un escenario optimista en 6 años, es decir en 2016.

Si hablamos de un escenario medianamente favorable, hablaríamos de 2027 para el trazado oficial y 2019 para el trazado alternativo.

 DESCARGAR EL ESTUDIO COMPLETO COMPLETO (ANEXOS Y NOTAS INCLUIDOS).

EDITADO 03/08/2010: Se han corregido los importes pendientes de invertir, ya que se había contabilizado dos veces el importe pendiente de la LAV Ourense-Santiago. Se puede verificar en la nota [3]. Ello ha producido una pequeña variación (disminución general de aprox. 1 año) en las estimaciones anteriores, que ya se refleja corregida en el texto.

"Para ahorrar 20 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de euros más, lo pida quien lo pida”, José Blanco, Ministro de Fomento. [1]

 

En el AVE a Galicia, tramo Lubián-Ourense, más concretamente Vilavella-Ponte.A/Miamán, se está a punto intentar gastar más de 4.000 millones por ahorrar 30 minutos.

El ministro de Fomento realizó las declaraciones del titular con ocasión de la reciente paralización del AVE Palencia-Santander. [2]

Esperemos que aplique la misma regla en el caso de nuestro Lubián-Ourense, donde está a punto de gastarse más de 4.000 millones de euros para ahorrar 30:04 minutos.

Se han planteado tres recorridos. En una primera etapa, el único posible a corto plazo, sería llegar en vía de alta velocidad hasta el túnel del Padornelo, tal como se comenta en el artículo de estudio de velocidades. ”. Luego recorrido por vía antigua hasta Ourense, y luego volvemos a vía alta velocidad entre Ourense y Santiago.

En una segunda etapa estará construida toda la LAV excepto Vilavella y Ponte.A/M. El recorrido obligado por la vía antigua se recorta a este tramo. Observamos que Madrid-Santiago podrá hacerse en 2:54 en ese momento.

Finalmente estaría construida toda la LAV. Como podemos apreciar en el cuadro adjunto, la diferencia con respecto a la situación anterior son 30:04 minutos. Lo que llama la atención es que esos 30 minutos cuestan más de 4.000 millones de euros.

Se le solicita al señor ministro de Fomento que considere la situación. Si para Cantabria no le parece admisible pagar 2.000 millones por 20 minutos, es decir un coste de 100 M€ el minuto, mucho peor es la situación en el tramo Vilavella-Ponte.A/M, donde nos encontramos con un coste de más de 4.000 millones por 30 minutos. Es decir más de 133 millones de euros por minuto.

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Estudio de costes de la LAV a Galicia tras la actualización de costes por parte de Fomento de junio de 2010.

 

El tramo Lubián-Ponte.Ambía/Miamán del AVE a Galicia, podría costar solamente una cuarta parte del presupuesto actual, si se adopta el trazado alternativo por el eje Verín-Xinzo. El ahorro ronda los 3.500 millones, un 77% del coste total.

Fomento anunció a finales de junio el coste total del AVE a Galicia: 9.570 M€.

Tras más de un año sin aportar nuevos datos, el ministerio de Fomento cifró el día 26 de junio el coste de la LAV a Galicia en 9.570 millones de euros. Una sorprendente cantidad por lo elevado de su importe. No por ello no esperada, ya que en análisis anteriores, ya se proyectaba que los costes terminasen desorbitándose.

Partiendo del trazado oficial que atraviesa los siguientes puntos: Lubián-Vilavella-Ponte_Ambía/Miamán-Ourense, realizaremos un estudio del ahorro que supondría adoptar la propuesta de trazado alternativo. Dicho cambio de trazado afectaría al sector que comprende Vilavella-Ponte.A/Miamán, descartando la parte de trazado oficial correspondiente, entre ambos puntos.

Tal como se puede apreciar en el cuadro de resumen de costes expuesto a continuación, el ahorro se eleva a 3.533 millones de euros. Observamos que la cantidad se repite, ya que se trata de que una pequeña parte de la línea es la que absorbe todos los recursos. En el resto del recorrido, los costes siguen invariables, con independencia del trazado adoptado.

Tras el análisis, podemos cifrar en un 77% el ahorro en el tramo entre Lubián y Ponte Ambía/Miamán (conservaremos el sector común Lubián-Vilavella para facilitar los cálculos). Una cantidad considerable, que debería de ser tenida en cuenta a la hora de optar por un cambio de trazado, entre los dos puntos citados.

Si nos fijamos en los costes de la parte en territorio gallego de la LAV, entre Lubián y Santiago de Compostela, el ahorro asciende a un 50% del coste de construcción de dicho recorrido.

Optando por incluir el recorrido completo entre Olmedo y Santiago, el ahorro se eleva a un 37%. Más de una tercera parte de la inversión prevista por Fomento.

Por último, y cambiando el punto de vista, estamos obligados también a tener en cuenta el monto total de las inversiones pendientes de realizar en todos las LAV (líneas de alta velocidad) relacionadas con la comunidad gallega. En caso de optar por el cambio de trazado, la inversión acumulada a realizar se reduciría en un 28%. Dicha rebaja facilitaría la más temprana realización del resto de las LAV pendientes, que de otro modo se retrasarían por la absorción de recursos por parte del tramo Lubián-Ourense.

 

Tramos	Coste Actual	Coste Traz. Altvo.	Ahorro	% Ahorro
Lubián-Ponte_Ambía/Miamán	4.586	1.053	3.533	77
Lubián-Santiago de Compostela	7.096	3.563	3.533	50
Olmedo-Santiago de Compostela	9.570	6.037	3.533	37
Todas las LAV de Galicia (inver.pend.)	15.892	11.486	4.406	28

Se comienza con una pequeña introducción, y una pequeña puesta en contexto del estudio y del objetivo final del trabajo.

A continuación, se procede al desarrollo de los costes reflejados en el cuadro anterior. Primero, a partir de todos los datos conocidos, a partir tanto de fuentes oficiales, como de fuentes fidedignas, se realiza un cálculo en el que se deducen los datos que nos faltan por conocer. En concreto el coste del tramo Requejo-Lubián, y en especial del tramo Lubián-Porto, que es la parte que nos ocupa en el presente análisis.

Posteriormente, se realiza un cálculo de cuáles serían los costes de la línea en caso de adoptarse el trazado alternativo. Dicho cálculo se realiza a partir de los datos que acabamos de obtener y de los datos que se presentaron en su momento en la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense, referentes a la parte de trazado alternativo propiamente dicha.[40]

Para finalizar el análisis, se incide en el monto total de la inversión a realizar en todas las LAV gallegas, y en la LAV a la Meseta. Se pretende demostrar que el presupuesto total pendiente de invertir se puede reducir considerablemente. Evitar que los recursos se desvíen al trazado oficial Lubián-Ourense, facilitará en gran medida tanto acometer como finalizar tramos importantes para la comunidad de Galicia, tales como el Eje Atlántico, Ourense-Vigo, Vigo-Portugal, Coruña-Ferrol-Lugo, y Ourense-Lugo.

Pendiente queda la obtención de datos sobre la LAV del Cantábrico, la cual de momento navega en la incertidumbre, y de la que no se tienen datos a considerar hasta el momento.

Por último debemos de observar que aunque existiese alguna discrepancia en alguna cifra, sería mínima. Recordemos que partimos de datos conocidos, pero como en cualquier encuesta siempre nos encontramos un pequeño margen de error (error de muestreo). Lo más conveniente, aparte del detalle, sería realizar una abstracción del análisis.

1 – INTRODUCCIÓN, CONTEXTO ACTUAL DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO.

El Ministerio de Fomento, ha estimado un coste para la LAV Olmedo-Santiago de Compostela, el vulgarmente conocido AVE a Galicia, de 9.570 millones de euros. Este incremento de costes, responde a la excesiva dificultad técnica del trazado, que requerirá realizar más de 30 km de trazado en estructura, en consonancia con otros tramos de LAV de dificultad muy alta, tales como la Variante de Pajares, o la LAV a Cantabria entre Reinosa y Torrelavega.

Debido a este motivo, nos vemos obligados a profundizar en los costes, para exponer al público la realidad de una situación en la que será difícil de mantener bajo control el presupuesto.

El acometer en las circunstancias actuales: elevada dificultad técnica, crisis económica y problemas financieros futuros, derechos fronterizos de Verín, agravios comparativos con otras CCAA, imposibilidad de amortizar la inversión con los ingresos de funcionamiento, y la existencia de una alternativa sólida, que reduce el costo de la inversión en un 77% sobre el mismo sector, el proyecto oficial, derivaría en lo que podríamos denominar como “embarcarse en un proyecto suicida”.

Debe de tenerse especialmente en cuenta que a todos los problemas enumerados, cabe la posibilidad de aplicarles una fácil solución:

1. Paralizar de inmediato todas las actuaciones presentes y futuras previstas en el tramo comprendido entre Vilavella y Ponte Ambía/Miamán, por parte del Ministerio de Fomento y ADIF.
2. Acometer la realización de un estudio informativo urgente, que desarrolle un nuevo trazado entre estos dos puntos, que contemple el contenido de la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo.

Con estas dos medidas conseguimos: evitar la dificultad técnica, al ser un recorrido muy sencillo, evitar los problemas financieros presentes y futuros, debido al bajo costo de la solución (1.053 M€ vs 4.586 M€ en Lubián-P.Ambía/Miamán), satisfacer la circunstancia geopolítica de los derechos fronterizos de Verín, emprendiendo ahora un proyecto que tendrá que realizarse en el futuro, que desaparezcan los agravios con otras CCAA, al eliminar una obra faraónica, y minimizar al máximo las pérdidas a largo plazo de la inversión, al rebajar costes se podrá amortizar mejor en los próximos 75 años, debido a una fuerte mejora del ratio nº viajeros/inversión realizada.

Por último también tenemos la posibilidad real, para evitar la presión inmediata, de reducir el tiempo de viaje a la mitad, apurando las inversiones en Olmedo-Zamora-Padornelo, para intentar finalizarlas en un plazo aproximado de 18 meses.

2 - CÁLCULO DEL COSTE DE LOS TRAMOS LUBIÁN-PONTE.A/MIAMÁN Y REQUEJO-LUBIÁN.

A continuación elaboramos un cuadro para deducir el costo estimado de los tramos Requejo(Padornelo)-Lubián y Lubián-Ourense, que son los únicos de los que no conocemos los costes directos.

 

Relacion de costes	Costes actualmente conocidos (mill.eur)	Fuente	Estimaciónes de coste (mill.eur)
Olmedo-Zamora (95km)	485	camfergal [1]	485
Zamora-Requejo (115km, el tramo entero sería Zamora-Lubián: 127,4 km)	1.050	camfergal	1.050
Requejo-Lubián (12km incluido nuevo túnel Padornelo) [11]	-	-	X
Lubián-Ponte.A/Miaman (parte de los 101,7km de Lubián-Ourense) [10]	2.060	camfergal	X
Ponte_Ambía/Miamán-Taboadela [10]	134		134
Integración Ourense (17km) (Taboadela-estación)	535	Faro Vigo [2]	535
Ourense-Santiago (87,1)	1.841	camfergal / Fomento	1.841
Coste de todas las estaciones (estimado)	340	vía XCF [3]	340
Otros (acumulado actual de Estudios, proyectos, control obras, expropiaciones)	347	vía XCF	347
TOTAL	6.792	-	4.732
Coste adelantado por Fomento [4]	9.570	Fomento	9.570
Coste estimado Lubián-Ourense (Lubián-Taboadela + Requejo-Lubián) [5][8]	-	-	4.838

Alcanzamos un coste del resto de inversiones de la línea de 4.732 M€. Deducimos este importe del coste de Fomento, 9570M€, Obteniendo un coste restante de 4.838 millones de euros.

A partir de ahí calculamos el coste por km, resultando el mismo de 64 M€/km (63km+12km). Éste dato se encuentra en consonancia con los que se obtienen en otras LAV, por ejemplo, la Variante de Pajares (60,5 M€/km) en la que al 90% de las obras de plataforma se está ejecutando un presupuesto de 3.006 M€ para 50km [6], y Reinosa-Riocorvo (64 M€/km) de la LAV Cántabra.[7]

3 – CÁLCULO DEL COSTE DE LA ADOPCIÓN DEL TRAZADO ALTERNATIVO VERÍN-XINZO, FRENTE AL COSTE DEL TRAZADO OFICIAL ANUNCIADO POR FOMENTO.

A corto-medio plazo, el tesoro público puede disponer de 3.533 millones de euros extras, que es el importe que se puede ahorrar en el AVE a Galicia. Un ahorro del 37% sobre el coste total de la línea, los 9.570 M€ anunciados por Fomento. Si nos proyectamos a largo plazo, ese ahorro alcanza un importe de 4.886 M€ [12].

Para terminar de realizar los cálculos, nos vemos obligados a hacer una estimación de coste del tramo Requejo-Lubián (12km) [11], para poder aislar la parte más larga y dificultosa. A partir de este momento también tendremos el coste global del tramo Lubián-Ponte.A/Miamán, que es nuestro objetivo principal.

De esta forma ya hemos obtenido el cuadro completo con todos los datos disgregados. Ésta tabla nos permitirá más tarde calcular el coste de la línea completa por el eje Verín-Xinzo.

CUADRO DE COSTES OBTENIDOS PARA EL TRAZADO OFICIAL (mill.eur)
TRAMOS-CONCEPTOS	KM	COSTE
Olmedo-Zamora	95	485
Zamora-Requejo (115km, el tramo entero sería Zamora-Lubián: 127,4 km)	115,4	1.050
Requejo-Lubián (12km incluido nuevo túnel Padornelo) [11]	12	252
Lubián-Ponte.A/Miaman (por recorrido propuesta trazado alternativo) [10]	93	4.586
Taboadela-Ponte_Ambía/Miamán [10]	10.7	134
Integración Ourense (Taboadela-estación)	17	535
Ourense-Santiago	87,1	1.841
Coste de todas las estaciones (estimado)	-	340
Otros (acumulado actual de: Estudios, proyectos, control obras, expropiaciones)	-	347
COSTE TOTAL (Olmedo-Santiago)	-	9.570
Coste adelantado por Fomento	-	9.570

Como conocemos el presupuesto del trazado por el eje Verín-Xinzo, detallado en la propuesta de trazado alternativo, reemplazamos el coste obtenido para el tramo Lubián-Ponte.A/Miamán, por el coste entre estos dos puntos a través del trazado alternativo (resumen en [40]).

 

AHORRO A CORTO-MEDIO PLAZO DE LA ADOPCIÓN DE LA PROPUESTA DE TRAZADO ALTERNATIVO LUBIÁN-OURENSE (mill.eur)
TRAMOS-CONCEPTOS	KM	COSTE
Olmedo-Zamora	95	485
Zamora-Requejo (115km, el tramo entero sería Zamora-Lubián: 127,4 km)	115,4	1.050
Requejo-Lubián (12km incluido nuevo túnel Padornelo) [11]	12	252
Lubián-Ponte.A/Miaman (por recorrido propuesta trazado alternativo) [10]	93	1.053
Taboadela-Ponte_Ambía/Miamán [10]	10.7	134
Integración Ourense (Taboadela-estación)	17	535
Ourense-Santiago	87,1	1.841
Coste de todas las estaciones (estimado)	-	340
Otros (acumulado actual de: Estudios, proyectos, control obras, expropiaciones)	-	347
COSTE TOTAL (Olmedo-Santiago, por alternativo)	-	6.037
Coste adelantado por Fomento	-	9.570
TOTAL AHORRO (de adopción propuesta de trazado alternativo por el eje Verín-Xinzo) [12]	-	3.533

Finalmente obtenemos un coste total para la línea Olmedo-Santiago de Compostela de 6.037 M€. Deducimos el ahorro a partir del presupuesto de Fomento, obteniendo un resultado de 3.533 millones de euros.

4 – CÁLCULO DEL IMPACTO DE LA ADOPCIÓN DEL TRAZADO ALTERNATIVO VERIN-XINZO EN EL MONTANTE TOTAL A INVERTIR EN TODOS LOS TRAMOS DEL AVE RELACIONADOS CON GALICIA.

EL AHORRO ES DE UN 28%.

Para llegar a conocer éste dato, necesitamos acotar lo invertido hasta el momento en las LAV gallegas. En Olmedo-Santiago, restan por invertir 7.597 de los 9.570 millones necesarios para finalizar la obra:

 

INVERSIÓN EJECUTADA A JULIO DE 2010 EN LA LAV OLMEDO-SANTIAGO (Mill.eur)
Santiago-Ourense [20]	1.467
Lubián-Ourense (inv. en obras)	0
Olmedo-Lubían [21]	506
Total invertido	1.973
Prespuesto de Fomento	9.570
RESTAN POR INVERTIR	7.597

En lo que respecta a todas las líneas de LAV pendientes de realizar en Galicia, además del AVE de la meseta, el monto restante por invertir es de 15.892 millones de euros: 

 

INVERSIONES PENDIENTES DE REALIZAR EN TODAS LAS LAV RELACIONADAS CON GALICIA (Mill.eur)
Olmedo-Santiago [22]	7.597
Eje Atlantico [23]	1.019
Ourense-Lugo	1.500
Ourense-Vigo [24]	1.900
Vigo-Oporto	700
Coruña-Ferrol-Lugo [25]	2.003
Ourense-Santiago	300
LAV Cantábrico	X
LAV Bierzo	paralizada
Eje Verín-Xinzo (si no se hicese ahora)	873
TOTAL (monto inversiones pendientes)	15.892

Si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense, por el eje Verín-Xinzo, el monto pendiente de invertir se reduce desde los 15.892 a los 11.486 millones. Se alcanza un 28% de ahorro sobre el total de las inversiones pendientes. 

 

INVERSIONES PENDIENTES SI SE ADOPTA TRAZADO ALTERNATIVO (VERÍN-XINZO) (Mill.eur)
Olmedo-Santiago [22]	4.064
Eje Atlantico [23]	1.019
Ourense-Lugo	1.500
Ourense-Vigo [24]	1.900
Vigo-Oporto	700
Coruña-Ferrol-Lugo [25]	2.003
Ourense-Santiago	300
LAV Cantábrico	X
LAV Bierzo	paralizada
Eje Verín-Xinzo (incluido en 4.064 de 1ª fila)	0
TOTAL (monto inversiones pendientes)	11.486

Es decir, se pueden reducir las inversiones del Estado en Galicia, en materia de alta velocidad, en más de una cuarta parte. Un ahorro muy importante, que se cifra en 4.406 millones de euros.

En definitiva, podemos apreciar que la adopción de la propuesta de trazado alternativo, supone un ahorro de proporciones muy elevadas cualquiera que sea la perspectiva desde la que se analice.

Una importancia que se agudiza si tenemos en cuenta situación económica actual del país, y las negativas estimaciones de evolución futura. Esperemos que desde el Ministerio de Fomento se reconsideren las decisiones, en cuanto al trazado en el sector comprendido entre Vilavella y Ponte.A/Miamán.

Madrid, julio 2010.

 

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